Os Ralis

Durante a década de 1950, após o automobilismo retomar suas competições de forma regular, os ralis ainda mantinham a atmosfera de aventura que caracterizavam as provas. Nessa época, poucas marcas tinham um departamento específico de ralis, e a maioria dos competidores usavam seus carros particulares para correr.

Bastava apenas um bom homem de coração puro e cristão, acompanhado de seu fiel cão, um amigo disposto a navegar, um carro com espaço para bagagem, ferramentas, algumas peças de reposição, galão de gasolina, latas de óleo, comida e o mais importante de tudo…o manual do carro!!

Nessa época, o automobilismo vinha retomando a sua força de antes da Segunda Guerra Mundial. Os fabricantes começavam a olhar para os ralis como um meio fantástico de promover seus carros, e divulgar as tão anunciadas características de desempenho, eficiência e robustez, que teoricamente todos os carros tem. O mais curioso dessa época é que os carros desse período que mais se destacavam não eram os esportivos da época, e sim alguns sedãs de médio porte, bastante robustos e com bom espaço interno.

Em 1957, a CSI (Comission Sportive Internationale – Comissão Esportiva Internacional, braço regulamentador das competições na FIA) começa a por ordem na casa, e anuncia um limite de 10 modificações nos carros de série para competir, eram modificações livres, porém mesmo sendo limitadas em dez, dava pra transformar um carro de rua num carro apto para provas sem muito esforço. Isso aqueceu o mercado de peças, fazendo com que a demanda por componentes de maior desempenho aumentasse, e o desempenho dos carros fosse alterado sensivelmente.

Em provas importantes, os carros mais usados eram os esportivos, como eram eventos internacionais, muitos optavam pelos modelos com vocação para competir, como os Porsche 356, e os Austin-Healey 100-Six, mas nesses casos o regulamento CSI permitia a troca do tanque de combustível por um maior, modificações no carburador, alterar a caixa de marchas e pneus. Mas havia um pulo do gato pra segurar a onda da galera, só poderiam mudar as peças por outras peças originais do fabricante! Isso serviu para os pilotos privados…para os com apoio de fábrica não mudou muita coisa.

Algumas montadoras entraram com equipes próprias como a Mercedes-Benz, Auto Union, a SAAB, a Austin-Healey, a Volvo, etc, onde davam alguma ajuda, como um trocado pra viajar (leia-se ir buscar o carro na fábrica e levá-lo até a prova, e depois levá-lo de volta até a fábrica!!!) auxílio mecânico e dependendo do seu rendimento, um carro 0km fresquinho…saído agora da linha de montagem..hehehe.

As provas eram duras, tanto para os carros, quanto para os pilotos, que em caso de avaria mecânica tinham que se virar sozinhos com pouco mais que algumas peças e um ferramental básico, além da pressão da competição, nessa década começaram as provas de maratona, e o Campeonato Europeu de Ralis. Com isso a brincadeira ficava cada vez mais séria…


Após a efervescência do retorno das competições, muitas marcas começam a ver os ralis como uma excelente forma de divulgação, não só para os carros no mercado interno, mas como divulgação da marca para novos mercados. Mas o espírito de aventura ainda prevalece, embora o profissionalismo comece a crescer e tomar conta da modalidade. Os carros de rali, assim como os de Fórmula 1, começam a ostentar algum patrocínio de forma tímida, no caso dos carros de rali, eram os patrocinadores da prova, e os fornecedores das equipes (peças,  pneus, lubrificantes, combustível, etc).

As marcas começam a desenvolver carros com fins específicos para competição, ao invés de pegar um modelo de série e adequá-lo para competir. Em 1966, a CSI instaura o regime de classificação dos carros em competições:

  • Grupo 1 – Carros de produção com mínimo de 5.000 unidades anuais com poucas modificações
  • Grupo 2 – Carros de produção com mínimo de 1.000 unidades anuais com modificações mais extensas
  • Grupo 3 – Carros de produção com mínimo de 500 unidades anuais
  • Grupo 4 – Carros de produção com mínimo de 25 unidades anuais
  • Grupo 5  – Protótipos

Nos ralis são usados os carros das classes Gr.1, Gr.2, e Gr.4, sendo os Gr.3 e Gr.5 destinados para provas de GT e Endurance respectivamente. Nos carros Gr.1 eram permitidas modificações de segurança e adequação para competição. Nos Gr.2 eram permitidas mudanças mecânicas mais profundas, como alteração do sistema de alimentação, modificações no cabeçote, e reescalonamento do câmbio. Os Gr.4 eram versões esportivas dos modelos de série feitas para competição, com peças próprias ou usando de outros carros do fabricante, a venda era geralmente para equipes e pilotos privados.

Nessa época, a FIA estabeleceu uma lista de equipamentos obrigatórios para ralis:

Equipamentos externos:

  • Gancho traseiro para ser rebocado
  • Par de faróis antineblina
  • Fecho para o capô dianteiro
  • Tanque de combustível de 100 litros
  • Gaiola de Segurança

Equipamentos internos:

  • Extintor
  • Kit de primeiros socorros
  • Panos para limpar vidros e espelhos
  • Lanterna
  • Buzina extra para o navegador
  • Cintos de segurança de três pontos para piloto e navegador
  • Banco de competição para o piloto
  • Banco reclinável para o navegador
  • Suporte para mapa
  • Descanso para o pé esquerdo do piloto
  • Dois pneus sobressalentes
  • Termômetro para temperatura externa
  • Relógio e cronômetro para marcar o tempo das especiais
  • Odômetro de precisão para o navegador
  • Calculadora

Equipamentos essenciais:

  • Caixa de ferramentas
  • Peças de reposição para reparos rápidos
  • Lâmpadas sobressalentes
  • Spray anticongelante
  • Limpa-vidros
  • Compressor de ar comprimido para encher pneus
  • Triângulo de emergência
  • Corda para ser rebocado
  • Peças sobressalentes (limpador de vidro, lâmpadas, bombas de combústível, pastilhas de freio, etc)
  • Latas de óleo lubrificante
  • Galão de combustível
  • Pedaços de madeira para desatolar o carro

Algumas mudanças eram necessárias por questão de regulamentação de trânsito do país que sediava a prova, como por exemplo, os carros ingleses tinham que modificar os faróis para se adequarem às normas européias, ou um adesivo avisando que o carro possuia direção à esquerda quando fosse correr em países onde a direção é à direita (usado até hoje).

Nessa época, os fabricantes começavam a olhar os carros Gr.4 como as vedetes do show, e era comum se jutarem com uma (ou às vezes duas) preparadoras e criar uma versão Gr.4 de um modelo de rua, ou  “evoluir” um Gr.2, com isso os carros ficavam cada vez mais distantes dos carros de rua. Além de muitas marcas começarem a levar os ralis como um grande investimento.


Ah os anos 70…a era que definitivamente separou os meninos dos homens no automobilismo. No final dos anos 60 começaram a aparecer patrocinadores principais para as equipes de corrida, mas não como antes, empresas não relacionadas ao setor automotivo começaram a olhar os carros de rali como uma boa fonte de propaganda…adicionando à marca características de velocidade…vitória…e blábláblá.

Ao contrário da F1 onde as equipes seguiam o esquema de cores nacional imposto pela FIA, nos ralis, as equipes carregavam as cores de suas marcas (FIAT usava o tradicional vermelho/amarelo da Abarth, Lancia usava vermelho escuro, Toyota usava branco/vermelho, e por aí vai…Foi quando iniciaram os primeiros campeonatos internacionais de rali, com calendários que usavam etapas que eram também válidas para os campeonatos locais, dando origem ao Campeonato Mundial de Rallies. E nisso, os ralis ganharam o mundo, além das provas tradicionais como o RAC Rally (Inglaterra), Press-On-Regardless (EUA), 1000 Lakes (Finlândia), Acropolis Rally (Grécia), Tour de Corse (França), Bandama Rally (Costa do Marfim), Safari Rally (Quênia) Rally Sanremo (Itália), Rallye de Portugal (Portugal) e Rallye Automobile de Monte Carlo (Mônaco) . Também ocorreram provas em Marrocos, Canadá, Polônia (ainda comunista), Áustria, Nova Zelândia, Austrália, Escócia, Argentina, Brasil, Espanha, Indonésia, China, Japão, Alemanha, Chipre, Gales, Turquia, México, Noruega, Irlanda, Jordânia.

Nesse meio tempo, surgiram os primeiros patrocínios, pouco tempo depois das Lotus Gold Leaf ditarem novos conceitos, surgiram os primeiros Lancia-Marlboro nos ralis, e com isso muitas empresas fora do ramo automotivo começaram a estampar suas cores e marcas, nos carros, algumas de forma duradoura, como a fabricante de bebidas Martini, a companhia aérea Alitalia, as tabagista Rothmans International e Phillip Morris. Até o final da década eram mais comuns em equipes privadas ou semi-oficiais, mas as equipes de fábrica só passariam a “vestir” outras cores na década seguinte.

Do meio da década pra frente as marcas começaram a setorizar suas operações, usando carros diferentes em categorias diferentes…mas focando sempre nos Gr.4, que eram as estrelas do show, mesmo tendo uma fenda abissal entre o carro de rali e o de rua. Basicamente pegavam um modelo de grande produção e de apelo popular, e faziam uma versão bastante esportiva que geralmente destoava do modelo original, onde as únicas ligações eram as linhas basicas e o nome do carro.

Nisso, a coisa foi cada vez mais ganhando a forma do que seria o espetáculo da década seguinte. Com a Audi retornando (antes corria sob a marca-mãe Auto Union), e com pouco tempo de casa já contraria o principal paradigma da categoria, e ousam correr com um carro de tração integral, que virtualmente seria pesado e lento. Mas nas palavras de Jean Todt, após o lançamento do Quattro, a diferença entre os Audi e o resto passaria a ser medida não mais com cronômetros, mas com calendários!


Ah! os loucos anos 80, new wave, coisas coloridas…e as mais velozes máquinas da história do automobilismo. No início da década a FISA decidiu reorganizar a estrutura da classificação dos carros, passando de numérica (Gr.1-5) para alfabética (Gr.A-B-C-N). Com isso, o Gr.1 se tornaria o Gr.N (carros de produção com poucas modificações); o Gr.2 viraria o Gr.A (carros de produção modificados); o Gr.4 (carros GT modificados) se fundiria com o Gr.5 (carros-esporte) e se tornariam o Gr.B. Basicamente, a Federação cometeu um erro fatal logo na mudança de regulamentos, em 1982. À critério de homologação, eram necessários o mínimo de 200 carros por ano, isso somado a um regulamento que era uma mãe para as montadoras, fez com que os carros evoluíssem a passos largos.

Exemplo, imaginem um carro hipotético, a fabricante pega esse carro, e desenvolve uma versão esportiva dele, faz as duzentas unidades para homologação e coloca o carro pra correr. Para fazer qualquer modificação significativa, era só fabricar 10% da produção anual, com isso, em um ano um modelo hipotético poderia ter  três evoluções durante o ano!!!

Vendo que as fábricas faziam a festa, já que para homologarem seus carros fabricavam o limite mínimo e nesses 200, os carros de corrida estavam inclusos, além de fabricarem versões de rua que eram diferentes entre si (saiam carros iguais, mas com rendimentos diferentes), fez a FISA rever os conceitos e planejar um substituto para o Grupo B, com um regulamento mais sensato, e com uma homologação mais acessível, seria o Grupo S, onde teriam carros de até 300CV, com carroceria sillhouette (desenho livre e sem a obrigatoriedade de “ser” algum modelo existente), sem a possibilidade de evolução do carro durante o ano.

Mas nesse período, a falta de limites do Gr.B cobrou seu preço, cada vez mais acidentes com vítimas fatais, tanto pilotos como espectadores, fizeram a FISA tomar uma providência, suspenderam o Gr.S e cancelaram o Gr.B em 1986. Foi uma mudança radical, pois saíram de carros de rali que andavam tanto quanto um F1, para carros mais fracos (Gr.A). Além disso, muitos pilotos se afastaram do WRC em protesto, e as fábricas ficaram perdidas, pois algumas já possuíam inclusive os carros pro Gr.S prontos, e tiveram que fazer um carro às pressas para competir. Embora, o Gr.A fosse válido para campeonato desde 1986, só no ano seguinte é que foi “promovido” ao topo dos ralis, a diferença entre os carros foi sentida e duramente criticada pelos pilotos logo nas primeiras provas. A Lancia se destacou como a marca mais vitoriosa nos ralis foram 4 títulos na década, sendo que a partir de 1987, estabeleceu uma sequência de 6 títulos consecutivos. E assim foi aquela que é considerada a década de ouro dos ralis….


Após o período de adaptação e mudança de Grupo B pra A como categoria principal, os fabricantes logo desenolveram versões mais “acessíveis” dos carros para homologação, já que o regulamento para o Gr.A previa 5.000 unidades mínimas. Para isso, pegavam uma versão top da linha, e mandavam para um preparador para desenvolver uma máquina de corridas, ou a própria divisão de corridas fazia isso elaborando kits de performance, os kit-car.

No campo das competições, a classe se subdividia entre os Formula 2 litros (carros 4×2 com motores de 2.000cc), os kit-car (nas classes A5-A6) e os carros do topo, os A8 (carros 4×4 com motor de 2.000cc e potência limitada em 300HP).

Com isso várias marcas se interessaram em participar do campeonato. E foi nessa época que surgiu um grande número de carros legendários dos ralis: Subaru Impreza (Prodrive); Mitsubishi Lancer Evolution (Ralliart); Ford Escort RS (Cosworth); Volkswagen Golf GTI (Oettinger); Peugeot 306 Maxi; Toyota Celica GT-Four; Renault Clio (Williams); Lancia Delta HF Integrale Evoluzzione; Škoda Felicia kit-car; SEAT Ibiza kit-car; etc.

A disputa foi boa entre as marcas, com a Lancia se aposentando em 1994, após 10 títulos mundiais de construtores e 74 vitórias no WRC. A Toyota se destacou como a marca a ser batida, mas em 1995 a FIA baniu os japoneses das competições mundiais por 12 meses, fato inédito no automobilismo, relegando os excepcionais Toyota Celica GT-Four aos campeoatos locais e continentais.

Mas em 1997, a FIA resolveu alterar o regulamento, eliminando os A8 e substituindo-os pelos WRCar, mesclando elementos dos carros Gr.A com elementos do que seriam os Gr.S. Isso acabou dando uma visibilidade maior e trazendo mais marcas pro campeonato.

Mesmo com o domínio da Lancia no início da década, os anos 90 marcou o domínio dos fabricantes japoneses na categoria. Em 10 anos, 7 títulos seguidos de fabricantes japoneses: Toyota (1993-1994, 1999); Subaru (1995-1997) e Mitsubishi (1998). Nas outras categorias, a disputa era equilibrada entre os KC (kit-car) e os F2, principalmente em provas de asfalto, onde acompanhavam os A8 em alguns casos.


Com a definição dos WRCar, muitas fábricas resolveram ascender à categoria principal, como Hyunday, SEAT, Škoda, Suzuki, Citroën, Peugeot, etc. Dessa vez, a mudança nos carros foi mais sutil do que em 1986/87, como mantiveram a mesma potência, o que mudou relamente foi o comportamento dos carros, que usavam agora caixa sequencial de 6 marchas, geralmente a boa e velha Hewland X-Traq. Algumas marcas foram espertas como a Ford, que desenvolveu seu carro baseado no A8 já existente, e que mudando algumas peças era basicamente um F2!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! A Toyota retorna de seu exílio, e dessa vez com um carro pequeno, o Corolla WRC, e a Mitsubishi faz a aposta mais conservadora e lança seus carros baseados na homologação A8, o Lancer Evolution VI foi o último WRCar a ser baseado nos critérios do Gr.A. E com o tempo, os auxílios eram desenvolvidos, controle de tração, diferencial eletrônico, injeção de água (bainda em 2006), mousse e sistemas anti-furo de pneus (banidos em 2008).

Em 2006 houve um impasse quanto ao regulamento do WRC, que culminou com a “retirada” de algumas equipes de fábrica, na verdade elas colocaram em seu lugar equipes-satélite: Kronos-Citroën; Red Bull-Škoda; OMV-Peugeot e a estréia da Stobart-Ford. As únicas equipes de fábrica a permanecer foram a da Ford, e da Subaru.

Nas outras classes também ocorreram mudanças, o antigo Grupo N, passava a ser PWRC (Production World Rally Championship) em 2002, e a criação do JWRC (Junior World Rally Championship), usando carros S1600 em 2001, categoria que servia para jovens pilotos entrarem nos ralis internacionais, com limite de idade de no máximo 28 anos como piloto.

Os carros S1600 substituíram os kit-cars, com uma diferença enorme, não necessitavam de envolvimento do fabricante para homologação, como os Ford Fiesta e Opel Corsa, sendo o último desenvolvido sem qualquer envolvimento da Opel.

Outra mudança planejada para a década seguinte foi a introdução dos novos carros baseados nos S2000 a partir de 2011. Esse período de transição foi não só da mudança de regulamento, mas de quem dominava o campeonato. Saíram Loeb e seu Citroën DS3 WRC (2011-2012) e entraram Ogier e o Volkswagen Polo R WRC (2013-2016) e o Fiesta WRC, dando o título de pilotos para a Ford desde Ari Vatanen em 1981 e o de construtores desde 2007, com Marcus Gronhölm e Mikko Hirvonen. Em 2017, uma nova mudança de regulamento visando um aumento de aderência mecânica e aerodinâmica, resultando em velocidades maiores e menores tempos por estágios, gerou comparações com o antigo Gr. B pela performance e pelo visual dos carros com os novos apêndices aerodinâmicos, além do retorno do diferencial central ativo e diferenciais eletrônicos, além de um restritor maior do turbo e o aumento da potência máxima de 300 para 380 cavalos.

2 comentários sobre “Os Ralis”

  1. Sensacional!!!
    Podia esmiuçar ano a ano o campeonato… Nem deve dar trabalho.

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