SIMCA Tempestade

O Simca Tempestade foi uma criação do Departamento de Competições da Simca do Brasil em 1964, feito com base no chassi do Maserati 200S utilizado pelo piloto e então chefe da equipe de fábrica Ciro Cayres. Usava uma carroceria de alumínio artesanal, com desenho assemelhado ao modelo original, mas sem acabamento.


 

A mecânica era Simca, semelhante aos Chambord, motor V8 Aquillon (Flathead) Super Tufão com carburação dupla e distribuidor com avanço manual (proveniente dos Simca Chambord 64-66), freios e transmissão oriundas dos Simca, com câmbio de 3 marchas com alavanca no assoalho. Ou seja, era um Chambord versão GT, mas era instável por causa da geometria da suspensão, fazendo com que o carro saltasse bastante, rendendo o apelido de perereca.

Teve vida curta, já que ao ser adquirida pela Chrysler, o Departamento de Competições foi fechado. Sua única vitória foi nos 500Km da Guanabara (Rio de Janeiro) em 1965.




via: Óbvio

Honda NXR

Após a vitória de Ciryl Neveu em 1982 com uma Honda XR550, a marca japonesa se animou e em 1986, com uma moto feita pela HRC (divisão de competições) quebrou a hegemonia alemã de vitórias no Paris-Dakar. Ciryl Neveu e a NXR750 estabeleceram novos parâmetros no cross-country.



Com um motor V2 de 779cc 4 válvulas, e um câmbio de 6 marchas, foi feita exclusivamente para o rally, e levou a vitória quatro vezes consecutivas, Ciryl Neveu (1986 e 1987), Edi Orioli (1988) e Gilles Lalay (1989). Após 1989, a Honda se retira do Dakar oficialmente, a partir daí, a Yamaha passa a dominar com a Ténéré.




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fonte: motorcyclespecs.co.za

Ford Sierra Cosworth RS500

Em 1983, a Ford decide promover o Sierra em competições, e junto com a Cosworth, preparadora parceira de longa data da marca, montam um acordo, a Ford queria um motor variante do YB, turbinado, com 180 HP na versão de rua e 300HP na versão de corrida.

 

Mas a preparadora fez uma contra-proposta interessante…204HP na versão de rua, 300HP na de corrida e um mínimo de 15.000 motores (o regulamento do Gr.A requeria o mínimo de 5.000 carros fabricados), com isso a Ford guardou os motores excedentes. Usava a caixa de marchas do Mustang, uma Borg-Warner T5, mas o motor era nervoso demais, e tiveram que criar uma nova. Inicialmente o carro era para as pistas, e contava com tração traseira, mas na segunda geração, lançada em 1990, contava com tração 4×4.

Nas pistas foi um carro fora de série, no turismo participou de campeonatoes importantes como o DTM e o BTCC e dominou a temporada inaugural do WTCC em 1987, além de ganhar várias provas do tipo. Nos ralies tinham bons resultados, servindo de base para os Ford Escort RS Cosworth, que os substituiu em 1993.

Maverick Divisão 3

Os Maverick da lendária Divisão 3 do Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo fizeram história. A categoria era dominada por Chevrolet Opalas com motor 250-S, mas em 1974 a coisa mudou de figura… Duas equipes, com o mesmo modelo, mas com preparações distintas acabaram com a hegemonia Chevrolet.

 

De um lado temos o temível numeral 11, enviado à Argentina para ser preparado por Orestes Berta, ele o Maverick-Berta da Equipe Z/Hollywood; do outro lado temos os numerais 21 e 22, que deram o que falar por causa de seu motor, os Maverick-Greco!!!!

O Maverick-Berta era praticamente a linha divisória entre um carro turismo de corridas e um protótipo, contava com carroceria alargada e apêndices aerodinâmicos e suspensão similar a dos F3 da época. Mas sua mudança maior estava dentro do cofre do motor. O Ford V8 302 foi modificado para receber cabeçotes Gurney-Weslake com coletor de admissão integrado com quatro Webber 48, além de comando de válvulas feito pelo próprio Berta. Isso tudo resultou num Maverick de 440 HP aproximadamente bastante arisco.

Os Maverick-Greco eram mais “normais”, mas igualmente ferozes, diferente do Maverick-Berta, não possuía apêndices, mas o fato das cornetas de admissão ficarem expostas no capô do carro, já impunha respeito. A motorização era equivalente à do Maverick-Berta, cabeçotes Gurney-Weslake, 4 Webber duplas 48, comando nervoso, etc…mas como o carro era oficial da Ford no campeonato, e tinha muita peça oriunda do GT40, suspeitava-se que a Equipe Greco estaria com o carro fora do regulamento, usando o motor do GT40 no Maverick!!!! Fato nunca provado, mas os Mavericks amarelos de 450 HP era mais dóceis que seu rival.

Fontes: óbvio, blog do sanco, Maurício Morais

UMM Cournil

Os UMM participaram do Dakar no início da década de 1980, entre 1982-1985 para ser mais exato. Eram concorrentes do Portaro no mercado interno e opções nacionais para veículos off-road no mercado português.

 

 

A participação dos UMM no Dakar foi excepcional, em três ocasiões (1982,1983,1984) todos os carros inscritos terminaram a prova. Somente em 1985 quando foram preparados na França e inscritos de forma privada, não terminaram a prova. Os UMM de Cross-Country eram praticamente os modelos de mercado, logicamente, com todos os equipamentos e reforços necessários para esse tipo de competição. A diferença era só na motorização: o polêmico PRV V6 2.664cc de 165 HP; um Peugeot-Renault L4 2.150cc de 118 HP; e o Peugeot diesel L4 2.500cc. Um caso interessante sobre os UMM do Dakar, foi quando José Megre (ex-piloto oficial da marca) resolveu fazer uma réplica do modelo utilizado em 1983, que havia sido vendido após a prova, e quando comprou um UMM para servir de base, havia adquirido o próprio carro com que correra!





Troller T5

Na época em que a marca estava ganhando destaque no cenário off-road brasileiro, tomaram a decisão de participar do Dakar para divulgar as qualidades do carro. E na edição do ano de 2000, a Troller preparou 3 modelos T5, variação de corrida do T4, seu modelo de rua, para a prova.

O carro contava com motor V6 MWM Sprint 2.8 diesel e carroceria fechada com elementos óticos oriundos da picape Ford Ranger da época. Os T5 do Dakar vinham com motores especiais de fábrica, os Sprint 4.07 TCA com 153 HP e melhorias como cabeçote de fluxo cruzado e três válvulas por cilindro (duas de adimissão e uma de escape). Além de uma turbina com válvula wastegate e intercooler. Tudo isso fazia o carrinho ter alto torque em baixa e potência em alta. Chegou em 2º na classe para protótipos diesel e 22º na geral




fonte: webadventure 1 e 2, planetabuggy

Fitti-Fusca

Um dos carros mais emblemáticos dos irmãos Fittipaldi, o Fitti-Fusca, era um protótipo feito em fiberglass com base na carroceria de um Volkswagen Sedan 1600 e motor 3.200 (na verdade dois motores 1.600 unidos por uma junta elástica) com aproximadamente 400 HP e movido a etanol. O projeto contava com nomes que acompanharam os irmãos em sua equipe de Fórumla 1 como Divila, Darci, etc…


 

O carro contava com freios, direção, suspensão dianteira e caixa de marchas do Porsche 550 RS 1500 e suspensão traseira de Fórmula V redimensionada. O carro era bom, mas seu ponto fraco era a ligação dos dois motores, responsável por várias quebras. Mas o carro acompanhava o pace dos Ford GT40, Lola T70, e Alfa Romeo P33, além de outros protótipos brasileiros que corriam entre a década de 60 e 70.

via Anísio Campos