Grand Prix

Com o surgimento dos primeiros automóveis, surgiram as primeiras corridas. Já em 1894, na França, foi realizada a primeira prova automobilística da história, a corrida entre Paris e Rouen. Com a evolução dos automóveis, as provas foram ficando mais complexas, passando a serem disputadas em circuitos fechados. Além disso, iniciativas como a Gordon Bennett Cup (criada pelo magnata das comunicações James Gordon Bennett Jr. em 1900 até 1905) e a Vanderbilt Cup ( criada em 1904 por William Kassam Vanderbilt II), estabeleceram as bases para os futuros Grandes Prêmios pela AIACR (Association International des Automobile Club Reconnus), predecessora da FIA: Provas anuais sendo disputadas por concorrentes de todo o mundo, utilizando um sistema de cores para identificar a origem das equipes, circuitos fechados e servindo de base para desenvolvimento de novas tecnologias para os carros.

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London Mexico World Cup Rally 1970

Inspirado pela maratona de 1968, e pelo fato da Inglaterra ter sediado a Copa do Mundo de 1966 e o México sediar a Copa seguinte, Wylton Dickson idealizou um rally maratona entre as capitais dos dois países. Wylton, com ajuda de Paddy Hopkirk, conseguiu convencer o The Daily Mirror a patrocinar o evento que era organizado pela MSA e RAC.

Com o aval da Ford UK, FA e etc, em 19 de abril de 1970, A largada era dada no palco da final do Mundial de 1966, o Wembley Staduim. De lá craques como Hannu Mikkola, Rauno Aaltonen, Andrew Cowan, Tony Fall, Roger Clark, José Migliore, Timo Mäkinen, Gastón Perkins, Paddy Hopkirk, entre outros seguiram de carro até o palco do início e da final do Mundial, o Estadio Azteca, na Cidade do México.

O trajeto da prova era de 16 mil milhas (25.700 km) percorrendo a parte da Europa e as Américas:

  • Londres – Dover
  • Dover – Boulogne-sur-Mer (travessia do Canal da Mancha)
  • Boulogne-sur-Mer – Mannhein
  • Mannhein – Munique
  • Munique – Vienna
  • Vienna – Budapest
  • Budapest – Belgrado
  • Belgrado – Sofia
  • Sofia – Trieste
  • Trieste – Veneza
  • Veneza – Genova
  • Genova – Toulouse
  • Toulouse – Pau
  • Pau – Burgos (travessia dos Pirineus)
  • Burgos – Salamanca
  • Salamanca – Lisboa
  • Lisboa – Rio de Janeiro (travessia do Oceano Atlântico)
  • Rio de Janeiro – Montevideo
  • Montevideo – Buenos Aires
  • Buenos Aires – Bariloche
  • Bariloche – Santiago
  • Santiago – La Paz
  • La Paz – Lima
  • Lima – Cali
  • Cali – Buenaventura
  • Buenaventura – Panama City (atravessando o Golfo do Panamá)
  • Panama City – San José
  • San José – Ciudad de Mexico

 

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Houve equipes de fábrica da Ford com Escort, AZLK Moskvitch com o 412, British Leyland com Triumph 2.5 PI Mk2, Austin Maxi, Austin 1800 e Mini Clubman, e alguns DS21 semi-oficiais da Citröen. Além desses, houveram Peugeot 404, BMW 2002tii, Lotus Cortina, Datsun 1600SSS, Porsche 911, Hillman Hunter, Trident Venturer, etc. Além de Rolls Royce Silver Shadow e Silver Cloud e Mercedes 280SE agregando valor.

Assim como o evento anterior, foi um sucesso, dando origem aos World Cup Rally, sendo replicado em 1974, tendo como destino a Alemanha, sede da Copa daquele ano. Como competição, foi bastante duro, dos quase 100 inscritos, só 23 conseguiram terminar a prova.

Posição pilotos Carros Penalizações
1 Hannu Mikkola / Gunnar Palm Ford Escort 1850GT 9hr 7min
2 Brian Culcheth / Johnstone Syer Triumph 2.5PI 10hr 25min
3 Rauno Aaltonen / Henry Liddon Ford Escort 1850GT 10hr 46min
4 Paddy Hopkirk / Tony Nash / Neville Johnston Triumph 2.5PI 12hr 26min
5 Timo Mäkinen / Gilbert Staepelaere Ford Escort 1850GT 14hr 31min
6 Jimmy Greaves / Tony Fall Ford Escort 1850GT 19hr 31min
7 Patrick Vanson / Oliveir Turcat / Alain Leprince Citroën DS21 22hr 3min
8 Sobiesław Zasada / Marek Wachowski Ford Escort 1850GT 23hr 59min
9 Reg Redgrave / Phil Cooper / Bob Freeborough Morris 1800 24hr 42min
10 Rosemary Smith / Alice Watson / Ginette Derolland Austin Maxi 30hr 35min
11 Ken Tubman / André Welenski / Rob McAuley Austin 1800 32hr 36min
12 Leonti Potapchik / Edouard Bazhenov / Y. Lesovski Moskvitch 1500 34hr 6min
13 William Bendeck / Dieter Hubner / Jorge Burgoa BMW 2002ti 35hr 14min
14 Ron Channon / Rod Cooper Ford Lotus Cortina 36hr 43min
15 Alun Rees / Hywel Thomas / Washington James Hillman Hunter 37hr 50min
16 Alfred Katz / Alfred Kling / Albert Pfuhl Mercedes-Benz 280SE 38hr 5min
17 G. Holm/V. Boubnov/K.Guirdauskas Moskvitch 38hr 52min
18 Ms. J. Denton/Ms. P Wright/Ms. E. Crellin Morris 1800 39hr 16min
19 G. Perkins/J. Greene Peugeot 404 40hr 46min
20 S. Tenishev/V. Kislykh/V. Chirochenkov Moskvitch 41hr 5min
21 R. Janssen/J. Dik Datsun 1600SSS 46hr 1min
22 T. Kingsley/P. Evans/M.Scarlett Austin Maxi 46hr 25min
23 D. Harris/M. Butler Ford Escort GT 66hr 8min

Imagens: Historic Rally & Race Cars, English Russia, Lotus Cortina Information

Maratona Londres-Sydney 1968

Em 1967, a Inglaterra passava por uma crise financeira, e Sir Max Aitken, dono do Daily Express, junto com dois de seus executivos, Jocelyn Stevens e Tommy Sopwith resolveram criar um evento que o jornal pudesse patrocinar e que serviria para levantar o moral da nação, além de servir de vitrine para a engenharia britânica e que pudesse aumentar as exportações nos países por onde passasse. O nosso Barão de Coubertin petrolhead então criou um rally maratona!


Além da oferta inicial de £10.000 para o vencedor, Sir Frank Packer, dono do Daily Telegraph, ofertou £2.000 para o segundo e terceiro colocados, além da mesma quantia pro aussie melhor colocado!


Tinham a ideia, tinham patrocínio, tinham verba… então o projeto foi iniciado! Foi criado um comitê de 8 pessoas para elaborar a rota, o ex-piloto Jack Sears elaborou um trajeto de 7.000 milhas que seria desafiador, mas não impossível. Passando por 11 países e com translado de navio que levaria 9 dias da Índia até down under. Os primeiros 72 colocados iriam a bordo do transatlântico SS Chusan depois da chegada em Bombai, o resto seguiria no dia seguinte. Nesse tempo, qualquer reparo nos carros levaria a exclusão da prova. O trajeto da prova era:
Londres – Paris: Saindo do Crystal Palace até Dover, onde iriam atravessar o Canal da Mancha e seguir pro Aeroporto Le Bourget em Paris.
Paris – Turim: Saindo de Paris e seguindo para Turim via Túnel Mont Blanc
Turim – Belgrado: Seguindo pelas Autostradas italianas até Veneza e de lá cruzando pra Iugoslávia até Belgrado
Belgrado – Istambul: Cruzando a Bulgária à noite
Istambul – Sivas: Cruzando o Bósforo de barca, seguindo para Ancara até Sivas
Sivas – Erzincan: Seguindo por estradas não pavimentadas
Erzincan – Teerã: Cruzando a Fronteira do Irã
Teerã – Cabul: seguindo por duas rotas alternativas, ou pelo norte beirando o Mar Cáspio seguindo pelas Montanhas Alburz ou pelo sul contornando o Grande Deserto de Sal até chegar a Cabul onde esperam a passagem de Khyber ser aberta
Cabul – Sarobi: seguindo por estradas ruins através da Passagem de Lataband
Sarobi – Delhi: Cruzando a Índia em um dia até chegar em Dehli
Delhi – Bombai: Seguem passando por Agra e Indore até Bombai
Bombai – Perth: Travessia de navio até a Austrália
Perth – Youanmi: Saindo de Gloucester Park seguem por estradas não pavimentadas até a cidade mineradora fantasma de Youanmi
Youanmi – Marvel Loch: Atravessando áreas desérticas por Diemal e por estradas a partir de Bullfinch até Marvel Loch
Marvel Loch – Lake King: Seguem atravessando o deserto de Nullarbor até Lake King
Lake King – Ceduna: Margeando a Grande Baía Australiana
Ceduna – Quorn: Seguem atravessando South Australia
Quorn – Moralana Creek: Subindo um pouco e contornando o Lago Torrens
Moralana Creek – Brachina: Retornando em direção ao Parque Nacional de Flinders Ranges
Brachina – Mingary: descendo pelas estradas em direção à New South Wales
Mingary – Menindee: Seguindo por New South Wales e contornando o Lago Menindee
Menindee – Gunbar: Continuando a travessia de New South Wales
Gunbar – Edi: Descendo em direção à Victoria
Edi – Brookside: Seguindo em direção a Port Phillip Bay
Brookside – Omeo: Seguindo pela parte sul da Austrália
Omeo – Murrindal: Seguindo em direção ao sudeste
Murrindal – Ingebrya: Atravessando de volta pra New South Wales
Ingebrya – Numeralla: Subindo em direção a Reserva Nacional Tidbinbilla
Numeralla – Hindmarsh Station: subindo atravessando o Território da Capital Australiana
Hindmarsh Station – Nowra: retornando ao litoral
Nowra – Warwick Farm: seguem pelo litoral beirando o Mar da Tasmânia
Warwick Farm – Sydney: Chegada em procissão










A prova teve a participação de grandes nomes do rali, como Roger Clark, Lucien Bianchi, Simo Lampinen, Andrew Cowan, Paddy Hopkirk, Tony Fall, etc. Roger Clark liderava com tranquilidade até a Turquia, onde começou a perder vantagem até a Índia. Ao iniciar a parte australiana, a sorte muda. Uma falha no pistão o joga para terceiro e segue graças ao pistão do carro de Eric Jackson. Depois, com uma falha no diferencial traseiro, conseguiu convencer um dono de Cortina a lhe vender o eixo traseiro para poder prosseguir! o.O
Nisso, Bianchi assume a liderança até chegarem em Norwa, onde ao se aproximarem do checkpoint se envolvem num acidente grave e são hospitalizados. Paddy Hopkirk por ter parado para ajudar a socorrer, também perde a liderança para Andrew Cowan que vence a prova com Paddy Hopkirk em segundo e o australiano Ian Vaughan em terceiro. Dos 98 que largaram, 56 terminaram a prova. Muitos abandonaram por acidentes e quebras pelo percurso.








A aventura foi um sucesso total dando origem a outras provas, como a London-Mexico visando promover a Copa do Mundo daquele ano, tendo a chegada na Cidade do México; a London-Sahara-Munich, promovendo a Copa do Mundo da Alemanha em 1974, e outras edições da prova original em 1977, 1993, 2000 e 2004.

fontes:
Hooniverse
Unique Cars and Parts
Historic Rally & Classic Race Cars

Departamento de Competições SIMCA do Brasil

O início da década de 1960 marcou o início do automobilismo brasileiro de fato. Além de corridas organizadas pelo Automóvel Clube ou pela Centauro Motor Clube, que já existiam, começou o interesse das marcas em utilizar as corridas como vitrines de seus produtos. Mas com a SIMCA do Brasil, a coisa foi um pouco diferente.

Os Chambord possuíam um motor V8 defasado, baseado no velho Ford Flathead, sua potência girava em torno de 80 HP, mas Chico Landi e Ciro Cayres conseguiam extrair praticamente o dobro de potência dos Aquillon. Inspirados pelo sucesso do concorrente, o FNM 2000, a SIMCA resolveu criar uma equipe de fábrica. Começara então em 1961, o Departamento de Competições SIMCA do Brasil. A disputa com a estatal FNM foi curta, mas enfrentariam concorrência forte dos carros de menor porte, mais leves e rápidos.



Isso, é claro levou ao desenvolvimento do carro, e melhorias (na maior parte das vezes correções de algumas falhas no projeto). Mas a concorrência nunca dorme… A Willys tinha o Interlagos (Alpine A108), a VEMAG tinha o GT Malzoni (esportivo feito com base no DKW Belcar), de início a SIMCA fez o Tempestade, mas não deu certo e o carro tinha problemas sérios de estabilidade (rendendo o apelido interno de perereca, de tanto que pulava).



A solução foi partir pra ignorância, em 1963, Dr. Pasteur, chefe da SIMCA do Brasil importou três SIMCA-Abarth 2000, que junto com os novos Alpine A110 trazidos pela Willys, deram uma sacudida nas coisas. Infelizmente por problemas burocráticos, os carros só correram por um ano, já que eram considerados protótipos e as importações estavam proibidas no país. Em 1965, mesmo com os advogados da fábrica tentando regularizar a permanência dos carros, eles foram enviados de volta para a Itália, mas como não podiam voltar, acabaram em um galpão aguardando a decisão sobre o que seria feito deles. A princípio correu um boato de que foram jogados no Mediterrâneo, mas anos depois descobriram que os três carros foram restaurados e estão rodando em corridas de clássicos.



No ano seguinte, em 1966, com a compra da SIMCA pela Chrysler, a mudança refletiu aqui de forma rápida e direta. O departamento de competições foi fechado, e com a mudança de donos a marca SIMCA praticamente deixou de existir.

Team Aseptogyl

Bob Neyret, um ex-piloto de ralis e dentista, tem uma idéia depois de se retirar dos ralis em 1970. Criar uma equipe feminina de competições. E para batizar sua equipe, nada mais justo que um produto de sua criação! Surgiu então equipe Aseptogyl e seus famosos carros rosa.

Inicialmente participavam de eventos locais, mas com o tempo, corriam pela Europa. A equipe correu com inúmeros carros gr.4 e gr.2, como os Alpine A110 e A310, Lancia Stratos, FIAT 131 Diesel e 127, Peugeot 304 e 504, Autobianchi A112 e Citroën CX.



A equipe era a porta de entrada de muitas pilotos que corriam de forma privada. Pela Aseptogyl passaram grandes pilotos como Pat Moss-Carlsson, Lella Lombardi, Michele Mouton, Maurizia Baresi, Isabella Bignardi, Corinne Tarnaud, Christine Dacremont, Claudine Trautmann, etc.



Além de provas de montanha, com Alpine A360 de Fórmula 2 com Marianne Höpfner

Nos ralis, as meninas tinham bons resultados, terminando geralmente entre os 10 primeiros, e entre os primeiros da classe. Em 1977, Christine Dacremont terminou o Rali de Monte Carlo em sexto no geral, a classificação mais alta de uma mulher na prova na época.




A Equipe participava sempre de vários tipos de corrida, Le Mans, ralis, maratonas (Copa do Mundo Londres-Sydney de 1977, Dakar), subidas de montanha. E sempre com bons resultados.





Em 1977 e 1978 participaram das 24 horas de Le Mans, com um Stratos Gr.5 em 1977 e um protótipo WR-Peugeot P76 no ano seguinte.


Infelizmente, a equipe fechou as portas no final da temporada de 1979. Bob Neyret ainda fez um último esforço com suas meninas em 1983, quando inscreveu nada menos que 8 Alfasuds no rali de Monte Carlo daquele ano.
A editora Paquet lançou uma série de HQs usando a história da Aseptogyl como tema para a série Les Filles de l’Oncle Bob.

fontes: Speed Queens

Deutsche Tourenwagen Meisterschaft

Após o DRM começar a ofuscar o Mundial de Marcas, e quase encampar a Can-Am…a brincadeira foi ficando cara demais, aí uma meia dúzia resolveu criar um novo campeonato de turismo…com carros comuns (rolava de Mustang GT a Golf GTI na pista) foi criado o Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – Campeonato Alemão de Turismo 
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segue o resumo das temporadas de 1984-1996 traduzido do site da categoria 

Em 1984, o DTM estréia como Campeonato Alemão de Carros de Produção, com carros de turismo Gr.A baseados nos carros de rua assim como um bem concebido sistema de handicap. Volker Strycek faturou o primeiro título do DTM em uma BMW 625 CSi após doze provas. Entretanto, sem vencer nenhuma prova do novo campeonato. Já em 1984, a consistência favoreceu o novo campeão. 

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Primeiro – Volker Strycek(Alemanha)/ BMW 635 CSi : 155pts 
Segundo – Olaf Manthey(Alemanha)/ Rover Vitesse : 147.5pts 
Terceiro – Harald Grohs(Alemanha)/ BMW 635 CSi : 147pts 

O campeonato já tinha um aroma internacional em 1985, o título foi dessa vez para Suécia: Per Stureson se manteve contra a oposição alemã com o Volvo 240 Turbo. No ano seguinte os motores turbo se estabeleceram mundialmente nas corridas de turismo. Entretanto, na Alemanha, o sistema de handicap garantiu a paridade entre turbos e aspirados. 

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Primeiro – Per Stureson(Suécia)/ Volvo 240 Turbo : 117.5pts 
Segundo – Olaf Manthey(Alemanha)/ Rover Vitesse : 100pts 
Terceiro – Harald Grohs(Alemanha)/ BMW 635 CSi: 96pts 

Após ter que ficar um ano fora por falta de patrocínio, Kurt Thiim teve um retorno triunfal em 1986: O Dinamarquês, que pode ser considerado um dos pilotos mais populares do DTM por muitos anos, coletou o título direto com seu Rover Vitesse. Em 1986, também começou a “Era Estrela” no DTM: duas equipes competiram com a Mercedes 190E 2.3 16v e mais adiante, auxiliaram no futuro envolvimento da Mercedes-Benz. 

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Primeiro – Kurt Thiim(Dinamarca)/ BMW 635 CSi : 130pts 
Segundo – Volker Veidler(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E 2.3 16v: 113pts 
Terceiro – Kurt König(Alemanha)/ BMW 635 CSi: 104pts 

Em 1987, foi o belga Eric van de Poele que faturou o campeonato com seu BMW M3 E30. Após um luta ferrenha entre a BMW e Ford, o campeonato foi decidido numa final dramática em Salzburgring, onde as três “estrelas do futuro” Eric van de Poele, Manuel Reuter e Marc Hessel lutavam entre si pelo título. 

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Primeiro – Eric van de Poele(Bélgica)/ BMW M3 E30 : 127pts 
Segundo – Manuel Reuter(Alemanha)/ Ford Sierra XR4Ti : 124pts 
Terceiro – Marc Hessel(Alemanha)/ BMW M3 E30: 123pts 

Com BMW, Ford, Mercedes-Benz e Opel, quatro fabricantes alinhados para 1988. A Ford foi a única a apostar no turbo e trouxe o campeonato para Colônia. Entretanto, a luta pelo campeonato foi feroz até o final: Indo para a última corrida, quatro pilotos representando três marcas diferentes tinham chances de título. No final, a experiência de Klaus Ludwig o levou ao topo. 

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Primeiro – Klaus Ludwig(Alemanha)/ Ford Sierra Cosworth : 258pts 
Segundo – Roland Asch(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E 2.3 16v : 242pts 
Terceiro – Armin Hahne(Alemanha)/ Ford Sierra Cosworth: 238pts 

O italiano Roberto Ravaglia também ganhou o DTM em 1989, dois anos após seu sucesso no WTCC e ETCC. Ravaglia ganhou o título com o BMW M3 E30 inscrito pela equipe Schnitzer, nomeando o título como o maior sucesso de sua carreira. Klaus Ludwig, defendendo seu título, surpreendentemente mudou da Ford para Mercedes-Benz. Em seu primeiro ano na Mercedes, ele venceu 5 corridas. 

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Primeiro – Roberto Ravaglia(Itália)/ BMW M3 E30 : 285pts 
Segundo – Klaus Niedzwiedz(Alemanha)/ Ford Sierra Cosworth : 274pts 
Terceiro – Fabien Giroix(França)/ BMW M3 E30: 265pts 

A Ford abandonou o campeonato em 1990, mas em seu lugar veio a Audi. O título foi para Ingolstadt logo no primeiro ano. O favorito do público, Hans-Joachim “Strietzel” Stuck triunfou com o Audi V8 quattro. A Audi não só sobrepujou seus rivais com a vantagem da tração nas quatro rodas: O motor V8 da Audi era também mais poderoso que a concorrência. 

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Primeiro – Hans-Joachim Stuck(Alemanha)/ Audi V8 quattro : 189pts 
Segundo – Johnny Cecotto(Venezuela)/ BMW M3 E30 Sport Evolution: 177pts 
Terceiro – Kurt Thiim(Dinamarca)/ Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo : 162pts 

Em 1991, a Audi foi a primeira marca na história do DTM a defender um título com sucesso. Dessa vez Frank Biela foi o campeão, completando o primeiro dos seus 15 anos com a Audi. As esperanças da Mercedes-Benz de ganhar seu primeiro título com Klaus Ludwig permaneceram intactas até a última corrida em Hockenheim, entretanto a chuva no final fez os Audi com tração nas quatro rodas imbatíveis. 

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Primeiro – Frank Biela(Alemanha)/ Audi V8 quattro : 174pts 
Segundo – Klaus Ludwig(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo2 : 166pts 
Terceiro – Hans-Joachim Stuck(Alemanha)/ Audi V8 quattro : 158pts 

1992 foi o ano da Mercedes-Benz. A Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo2 da AMG venceu 16 vezes. Klaus Ludwig coletou o primeiro título do DTM para Stuttgart e foi o primeiro piloto a ser bicampeão do DTM. Em 1992, Ellen Lohr foi a primeira, e até hoje, a única mulher a vencer uma corrida. 

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Primeiro – Klaus Ludwig(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo2 : 228pts 
Segundo – Kurt Thiim(Dinamarca)/ Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo2 : 192pts 
Terceiro – Bernd Schneider(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E 2.5 16v Evo2 : 191pts 

1993 testemunhou a introdução do novo regulamento Class 1. As regras ditavam motores com no máximo 2.5 litros e 6 cilindros. Além disso, modificações liberais no motor, chassi e aerodinâmica eram permitidas. Alfa Romeo foi a primeira marca a construir um carro de turismo Class 1 e foi amplamente recompensada: Nicola Larini levou o título para Itália no ano de estréia da Alfa Romeo. 

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Primeiro – Nicola Larini(Itália)/ Alfa Romeo 155 V6 TI : 261pts 
Segundo – Roland Asch(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E AMG : 204pts 
Terceiro – Bernd Schneider(Alemanha)/ Mercedes-Benz 190E AMG : 172pts 

Em 1994, a Mercedes-Benz novamente estabeleceu um contra-ataque impressionante: O novo C-Klasse, que alinhou contra os Alfa Romeo, prevaleceu com sua convencional tração traseira no seu primeiro ano. Klaus Ludwig assegurou seu terceiro título no DTM, e foi o recordista em títulos por muitos anos até ser superado por Bernd Schneider em 2003. 

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Primeiro – Klaus Ludwig(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 222pts 
Segundo – Jörg van Ommen(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 175pts 
Terceiro – Nicola Larini(Itália)/ Alfa Romeo 155 V6 TI : 150pts 

Após o DTM já ter experimentado corridas fora de casa em 1993 e 1994 na Grã-Bretanha, o passo à frente em direção a internacionalização foi dado em 1995. Paralelo ao DTM, o Campeonato Internacional de Turismo (ITC), com provas na Itália, Finlândia, Grã-Bretanha, Portugal e França, foi criado. Bernd Schneider da Mercedes-Benz foi o destaque da temporada e levou ambos os títulos. 

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DTM 
Primeiro – Bernd Schneider(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 138pts 
Segundo – Jörg van Ommen(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 113pts 
Terceiro – Klaus Ludwig(Alemanha)/ Opel Calibra V6 : 80pts 

ITC 
Primeiro – Bernd Schneider(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 155pts 
Segundo – Jan Magnussen(Dinamarca)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 83pts 
Terceiro – Dario Franchitti(Grã-Bretanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 80pts 

Em 1996, o DTM foi completamente substituído pelo ITC. Seis eventos foram mantidos na Alemanha, as demais eram espalhadas pela Europa e até mesmo em outros continentes. Manuel Reuter ganhou o título com o Opel Calibra V6. Assim como os custos dos tecnicamente complexos carros Class 1 eram alavancados, Opel e Alfa Romeo anunciaram suas saídas no final da temporada. Isso significou o fim temporário do DTM. 

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Primeiro – Manuel Reuter(Alemanha)/ Opel Calibra V6 : 218pts 
Segundo – Bernd Schneider(Alemanha)/ Mercedes-Benz C-Klasse AMG : 205pts 
Terceiro – Alessandro Nannini(Itália)/ Alfa Romeo 155 V6 TI : 180pts 

Ou seja, enquanto tava na mão da ADAC…com carros Gr.A tava tudo sussa…foi a FIA se meter (criar os Class 1 e fazer etapas em lugares totalmente distantes) que começou a dar problema…mas eles eram espertos, e quando a FIA meteu o bedelho no DTM, eles tinham criado um campeonato alternativo…o Super Tourenwagen Cup, aí a poeira baixou, e recriaram o DTM

fonte: DTM

Team Impul

Kazuyoshi Hoshino, piloto oficial da Nissan entre 1969 e 2002, em 1980 abriu a Hoshino Impul, de início fabricando peças esportivas para carros Nissan.


Em 1983, Hoshino cria a Hoshino Racing Limited, divisão de competição da empresa que se tornava também preparadora, participando de diversas categorias como JTCC, JGTC e F-Nippon. Em 1985 conseguiu sua primeira vitória no cenário internacional, após um boicote de várias equipes aos 1000km de Fuji devido a uma chuva torrencial, Hoshino venceu a prova junto de Akira Hagiwara e Keiji Matsumoto a bordo de um March 85G-Nissan.


No ano de 1987, lançam o Impul 630R, uma versão preparada do Nissan Y33 Gloria. No mesmo ano, firmam a longa parceria com a Calsonic, fabricante de peças japonesa e conquistam o primeiro título da F-Nippon com Hoshino.

Em 1990, Kazuyoshi fatura tanto o título da F-3000 japonesa (F-Nippon) quanto o de turismo (JTCC) com o lendário Skyline GT-R azul em parceria com Toshio Suzuki.



Em 1993, Hoshino fatura a F-Nippon, e o JTCC em parceria com Masahiko Kageyama, que se tornara o primeiro campeão da JGTC. Kageyama ganhou mais dois títulos consecutivos pra Impul no JGTC em 1994 e 1995, ambos na GT1. Kaoru Hoshino e Yoshimi Ishibashi foram campeões da GT2 em 1995.


Depois de um hiato de títulos, o campeonato da F-Nippon vai para Satoshi Motoyama em 2003. E entre 2005 e 2008, a Impul domina a categoria com os campeonatos de Satoshi Motoyama(2005), Benoît Tréluyer(2006), Tsugio Matsuda(2007 e 2008). O mais recente foi o de João Paulo de Oliveira em 2010.




fotos: Modified.com,formula nippon,