Departamento de Competições SIMCA do Brasil

O início da década de 1960 marcou o início do automobilismo brasileiro de fato. Além de corridas organizadas pelo Automóvel Clube ou pela Centauro Motor Clube, que já existiam, começou o interesse das marcas em utilizar as corridas como vitrines de seus produtos. Mas com a SIMCA do Brasil, a coisa foi um pouco diferente.

Os Chambord possuíam um motor V8 defasado, baseado no velho Ford Flathead, sua potência girava em torno de 80 HP, mas Chico Landi e Ciro Cayres conseguiam extrair praticamente o dobro de potência dos Aquillon. Inspirados pelo sucesso do concorrente, o FNM 2000, a SIMCA resolveu criar uma equipe de fábrica. Começara então em 1961, o Departamento de Competições SIMCA do Brasil. A disputa com a estatal FNM foi curta, mas enfrentariam concorrência forte dos carros de menor porte, mais leves e rápidos.



Isso, é claro levou ao desenvolvimento do carro, e melhorias (na maior parte das vezes correções de algumas falhas no projeto). Mas a concorrência nunca dorme… A Willys tinha o Interlagos (Alpine A108), a VEMAG tinha o GT Malzoni (esportivo feito com base no DKW Belcar), de início a SIMCA fez o Tempestade, mas não deu certo e o carro tinha problemas sérios de estabilidade (rendendo o apelido interno de perereca, de tanto que pulava).



A solução foi partir pra ignorância, em 1963, Dr. Pasteur, chefe da SIMCA do Brasil importou três SIMCA-Abarth 2000, que junto com os novos Alpine A110 trazidos pela Willys, deram uma sacudida nas coisas. Infelizmente por problemas burocráticos, os carros só correram por um ano, já que eram considerados protótipos e as importações estavam proibidas no país. Em 1965, mesmo com os advogados da fábrica tentando regularizar a permanência dos carros, eles foram enviados de volta para a Itália, mas como não podiam voltar, acabaram em um galpão aguardando a decisão sobre o que seria feito deles. A princípio correu um boato de que foram jogados no Mediterrâneo, mas anos depois descobriram que os três carros foram restaurados e estão rodando em corridas de clássicos.



No ano seguinte, em 1966, com a compra da SIMCA pela Chrysler, a mudança refletiu aqui de forma rápida e direta. O departamento de competições foi fechado, e com a mudança de donos a marca SIMCA praticamente deixou de existir.

Team Aseptogyl

Bob Neyret, um ex-piloto de ralis e dentista, tem uma idéia depois de se retirar dos ralis em 1970. Criar uma equipe feminina de competições. E para batizar sua equipe, nada mais justo que um produto de sua criação! Surgiu então equipe Aseptogyl e seus famosos carros rosa.

Inicialmente participavam de eventos locais, mas com o tempo, corriam pela Europa. A equipe correu com inúmeros carros gr.4 e gr.2, como os Alpine A110 e A310, Lancia Stratos, FIAT 131 Diesel e 127, Peugeot 304 e 504, Autobianchi A112 e Citroën CX.



A equipe era a porta de entrada de muitas pilotos que corriam de forma privada. Pela Aseptogyl passaram grandes pilotos como Pat Moss-Carlsson, Lella Lombardi, Michele Mouton, Maurizia Baresi, Isabella Bignardi, Corinne Tarnaud, Christine Dacremont, Claudine Trautmann, etc.



Além de provas de montanha, com Alpine A360 de Fórmula 2 com Marianne Höpfner

Nos ralis, as meninas tinham bons resultados, terminando geralmente entre os 10 primeiros, e entre os primeiros da classe. Em 1977, Christine Dacremont terminou o Rali de Monte Carlo em sexto no geral, a classificação mais alta de uma mulher na prova na época.




A Equipe participava sempre de vários tipos de corrida, Le Mans, ralis, maratonas (Copa do Mundo Londres-Sydney de 1977, Dakar), subidas de montanha. E sempre com bons resultados.





Em 1977 e 1978 participaram das 24 horas de Le Mans, com um Stratos Gr.5 em 1977 e um protótipo WR-Peugeot P76 no ano seguinte.


Infelizmente, a equipe fechou as portas no final da temporada de 1979. Bob Neyret ainda fez um último esforço com suas meninas em 1983, quando inscreveu nada menos que 8 Alfasuds no rali de Monte Carlo daquele ano.
A editora Paquet lançou uma série de HQs usando a história da Aseptogyl como tema para a série Les Filles de l’Oncle Bob.

fontes: Speed Queens

Team Impul

Kazuyoshi Hoshino, piloto oficial da Nissan entre 1969 e 2002, em 1980 abriu a Hoshino Impul, de início fabricando peças esportivas para carros Nissan.


Em 1983, Hoshino cria a Hoshino Racing Limited, divisão de competição da empresa que se tornava também preparadora, participando de diversas categorias como JTCC, JGTC e F-Nippon. Em 1985 conseguiu sua primeira vitória no cenário internacional, após um boicote de várias equipes aos 1000km de Fuji devido a uma chuva torrencial, Hoshino venceu a prova junto de Akira Hagiwara e Keiji Matsumoto a bordo de um March 85G-Nissan.


No ano de 1987, lançam o Impul 630R, uma versão preparada do Nissan Y33 Gloria. No mesmo ano, firmam a longa parceria com a Calsonic, fabricante de peças japonesa e conquistam o primeiro título da F-Nippon com Hoshino.

Em 1990, Kazuyoshi fatura tanto o título da F-3000 japonesa (F-Nippon) quanto o de turismo (JTCC) com o lendário Skyline GT-R azul em parceria com Toshio Suzuki.



Em 1993, Hoshino fatura a F-Nippon, e o JTCC em parceria com Masahiko Kageyama, que se tornara o primeiro campeão da JGTC. Kageyama ganhou mais dois títulos consecutivos pra Impul no JGTC em 1994 e 1995, ambos na GT1. Kaoru Hoshino e Yoshimi Ishibashi foram campeões da GT2 em 1995.


Depois de um hiato de títulos, o campeonato da F-Nippon vai para Satoshi Motoyama em 2003. E entre 2005 e 2008, a Impul domina a categoria com os campeonatos de Satoshi Motoyama(2005), Benoît Tréluyer(2006), Tsugio Matsuda(2007 e 2008). O mais recente foi o de João Paulo de Oliveira em 2010.




fotos: Modified.com,formula nippon,

Scuderia Serenissima

O início da década de 1960 marcou a criação de uma equipe privada montada por um jovem nobre italiano entusiasta do automobilismo, o Conde Giovanni Volpi, então com 24 anos e uma fortuna herdada de seu pai, um grande figurão de Veneza, o Conde Giuseppe Volpi. Giovanni então montou sua própria equipe de competições em 1960, a Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia. Participando de corridas de esporte-protótipos e Fórmula 1.

Desde o início, Volpi tinha uma excelente relação com Enzo Ferrari, a quem sempre tratava como cliente VIP, dando preferência nas vendas de carros. Embora tivesse à sua disposição Ferraris de corrida, Volpi sempre manteve uma lista heterodoxa de carros na equipe, como carros Cooper-Maserati, De Tomaso-Alfa Romeo, De Tomaso-OSCA, Porsches, Lotus-Climax na Fórmula 1 entre 1961 e 1962.

No endurance, a coisa foi um pouco além. A equipe era a principal cliente da Ferrari, ficando somente atrás da NART de Chinetti, que gozava de status de semi-oficial. Nessas corridas de longa duração, utilizavam as 250 TR e 250 GT SWB (short wheelbase)e outros carros como Maserati Tipo 63 e OSCA MT4.



Em 1962, a coisa mudou de figura, após desentendimentos sérios que resultou no grande êxodo da Ferrari, onde basicamente todo o pessoal de competição e pessoas-chave como Chiti, Bizzarrini, Tavoni, etc. Os exilados resolveram fundar a ATS (Automobili Turismo e Sport) e o Conde Volpi seguiu com eles, despertando a ira de Enzo, que se recusou a vender as novas 250 GTO para o Conde. Volpi não se intimidou, e contratou o pessoal da ATS para atualizar as 250 GT em GTO, resultando na lendária Breadvan, aí sim o Commendatore ficou revoltado, o carro não só era mais rápido como tinha aerodinâmica melhorada em relação à GTO. Com isso, Enzo ordenou que a Serenissima deveria remover qualquer marca Ferrari do carro.

A partir de então, a ATS foi absorvida pela Serenissima, entrando no mercado de automóveis, enquanto a Serenissima servia como divisão de competições da ATS. Mas em 1963, após as mortes de Henri Oreiller e Ricardo Rodriguez, dois pilotos e amigos de Volpi. A equipe encerra suas atividades focando somente na produção de carros de rua. Nisso a ATS, também desbanda…com Giotto Bizzarrini fundando sua própria marca de automóveis e Carlo Chiti indo para a Alfa Romeo.




Volpi então busca Alberto Massimino, criador de duas máquinas lendárias, a Alfa 159 Alfetta e a Maserati 250F e começa a produção de automóveis de passeio. Veio o Jungla GT, e uma tímida volta às corridas, mas em 1966 Bruce McLaren encomenda alguns V8 para sua equipe, como o motor não fora pensado para durar em condição de corrida, logo a parceria com a McLaren acabou. Em 1970 a Serenissima fecha as portas, da sua aventura no automobilismo, o Conde Volpi guarda somente as lembranças, que segundo ele, são mais valiosas que qualquer pedaço de metal sobre rodas.

fonte: Forix, Wikipedia

Team Taisan

Yasutsume “Ricky” Chiba é filho do fundador da Taisan, fabricante de bombas para indústria. E, desde criança era um aficcionado por automobilismo, e em 1984 cria uma das mais carismáticas equipes de endurance, o Team Taisan.


Ao contrário do que acontece com equipes de ponta, a Taisan não conta com apoio de algum fabricante ou orçamento astronômico. A equipe é a materialização do lema de Ricky: Mantenha o sonho vivo. Ricky de certa forma faz isso, sua casa é uma espécie de museu da equipe, todos os carros utilizados pela Taisan estão lá

A equipe mal começou em 1984 e logo engatou uma seqüência de campeonatos: um tricampeonato consecutivo de 1985 a 1987 no campeonato japonês de sport-protótipos, campeã de turismo em 1989 e um tricampeonato no JGTC (Japan Grand Touring Championship) em 1995, 1996 e 1998. Além de participações em provas clássicas do endurance, como Le Mans e no finado BPR GT series















fonte: CarZi, MadWhips

Équipe Ligier

A Liger foi fundada pelo ex-piloto francês Guy Ligier em 1969, e após a morte de seu amigo pessoal Jo Schlesser, seus carros passaram a receber a designação JSxx, onde JS era em homenagem a Jo Schlesser e o xx o modelo numérico do carro.


Logo a Ligier demonstrou o potencial dos seus carros em competições. O JS1 deu origem a dois modelos, o JS2 em que o motor Ford Cosworth era substituído pelo Maserati V6 que era compartilhado com o Citroen SM e Maserati Merak. E o JS3, um protótipo aberto, ambos usados em corridas de longa duração entre 1970 e 1975, e no caso dos JS1 e JS2 em alguns ralis.


Participando de ralis entre 1972 e 1974, com bons resultados no Tour de France Auto e Rallye de Bayonne. No ano seguinte, já com o famoso patrocínio dos cigarros Gitanes e adotando a cor azul nos carros, o JS2 seguiu no mundial de protótipos, dessa vez motorizado pelo Ford Cosworth DFV, já que o motor italiano tinha problemas crônicos de lubrificação. Pela breve passagem no Endurance, a Ligier fecha Le Mans em segundo lugar geral. No ano seguinte, Guy Ligier entra na Fórmula 1 com Jacques Laffite e o mítico JS5, com sua tomada de ar que parecia um bule de chá, motorizado com o lendário MATRA V12. Logo no ano de estréia conquistou os primeiros pódios para a equipe francesa, dois terceiros lugares (Bélgica e Itália) e fechou o ano com um excelente quinto lugar no campeonato de construtores.






Em 1977, a equipe aumenta com a chegada de Jean-Pierre Jarrier num segundo chassi, o JS7. Laffite dá a primeira vitória da marca, na Suécia e mais um segundo lugar na Holanda. No ano seguinte, a equipe volta a ter um carro só, de Jacques Laffite. Mas o JS7 estava defasado e começaram a trabalhar no sucessor, o JS9…enquanto isso, usavam uma mula, carro híbrido, o JS7/9, conseguindo três 5°s lugares até a chegada do carro novo, e com isso o retorno ao pódio. 1979 marca uma evolução no rendimento dos azuis e a troca do MATRA pelos Ford-Cosworth. Laffite abre o ano com duas vitórias, e uma dobradinha no Brasil (Laffite e Depailler no segundo carro). Depailler é substituído por Ickx na metade do campeonato após sofrer uma cidente de asa-delta, e Ickx marca somente 3 pontos. Com oito pódios no total e três vitórias (Laffite na Argentina e Brasil; Depailler na Espanha) a Ligier fecha o ano na terceira posição no campeonato, atrás da Ferrari e Williams. Em 1980 a Ligier começa a sua melhor temporada, com Didier Pironi e Jacques Laffite e uma versão atualizada do JS11, o JS11/15. Graças a regularidade de seus pilotos e a resistêcia dos carros, a Ligier fecha o ano como vice-campeã de construtores com duas vitórias (Pironi na Bélgica e Laffite na Alemanha) e nove pódios. Além de ser homenageada na série Transformers, com o Autobot Mirage.



1981 foi um ano competitivo, Laffite embora tenha tido três companheiros (Jean-Pierre Jarrier, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay), segue na disputa do título de pilotos até o final da temporada, e a equipe fecha em quarto lugar com o JS17 motorizado pela MATRA conquistando 7 pódios e duas vitórias (Áustria e Canadá). Todas conquistadas por Laffite. No ano seguinte, Laffite tem um novo companheiro, o americano Eddie Cheever, que marca três pódios, enquanto Laffite só marca um. No mais, a temporada foi de muitos abandonos. Em 1983, sem Laffite, a Ligier corre com Raul Boesel e Jean-Pierre Jarrier. Mas o JS21 Ford fica aquém do esperado e pela primeira vez a Ligier não consegue terminar na zona de potuação. No ano seguinte, com François Hesnault e Andrea de Cesaris, e o JS23 utilizando motores Renault Turbo continua com resultados modestos, fechando a temporada com apenas três pontos, nesse mesmo ano cruzam o Atlântico para tentarem a sorte na América, em parceria com a CURB e o piloto Kevin Cogan, mas o carro era basicamente um F1 adaptado para CART, e além de mais lento que os outros, era bastante instável e pouco durável. No ano de 1985, a Ligier começa com uma parceria com a Cagiva no Dakar, terminando a prova em oitavo geral nas motos com Hubert Auriol. Na F1, as coisas foram turbulentas, após um acidente espetacular na Áustria, Guy Ligier demite de Cesaris, lembrando que o piloto italiano foi demitido da McLaren por ter destruído cerca de 22 chassis em sua breve passagem pela equipe. O italiano foi substituído por Phillipe Streiff, que junto com Laffitte marcam 4 pódios e levam a Ligier ao sexto no mundial de construtores.







O ano de 1986, marcou a despedida de Laffite da F1, após um grave acidente na Inglaterra, é substituído por Phillipe Alliot, mas os resultados foram tímidos…dois pódios de Laffite e um quinto lugar no campeonato. Os dois anos seguintes foram complicados por causa de motor, Começaram um contrato com a Alfa Romeo para um motor turbo, mas Arnoux era contra o motor italiano que era ruim (na verdade era um modelo antigo revisado) e acabaram obtendo motores Megatron (que na verdade eram os antigos BMW turbo rebatizados), e os resultados foram pífios em 1987, chegando inclusive a perder a corrida de abertura no Brasil por não terem um motor! No ano seguinte, sem turbos, se viraram com um fraco Judd, e pela segunda vez não marcaram pontos no campeonato. Sem motores turbo para 1989, a Ligier continua na maré de azar, marcando somente 3 pontos, graças a um quinto lugar de Arnoux e um sexto de Olivier Grouillard… De 1990 até 1992, o marasmo continua, mantendo os motores Ford em 1990, Nicola Larini e Phillipe Alliot não marcam pontos, em 1991, apostam no V12 Lamborghini e com uma nova dupla, Thierry Boutsen e Érik Comas, chegam próximo da zona de pontação, no ano seguinte, com os poderosos Renault V10, a dupla consegue melhores resultados, com 6 pontos no campeonato.








1993 a coisa mudou, pela primeira e única vez na história da equipe, um line-up estrangeiro, dois pilotos ingleses nos carros da equipe, Martin Brundle e Mark Blundell, foram os responsáveis no retorno da Ligier aos pódios das corridas de F1, com três terceiros lugares (Brundle em San Marino e Blundell na África do Sul e Alemanha) e os azuis terminam o ano em quinto no mundial. Pra 1994, a equipe volta a contar com pilotos franceses, Éric Bernard e Olivier Panis, mas no decorrer do ano contou com Johnny Herbert e Franck Lagorce. Panis e Bernard marcaram o primeiro pódio das suas carreiras no GP da Alemanha, onde acabaram em segundo e terceiro respectivamente. Durante a década de 1990, a Ligier passou a ser comandada por Flavio Briatore, que numa jogada astuta roubou os motores Mugen-Honda dos italianos da Minardi para 1995, nesse mesmo ano Martin Brlundle retorna pra equipe e junto com Panis marcam dois pódios (Brundle é terceiro na Bélgica e Panis é segundo na Austrália) e a Ligier fica em quinto. Embora com o cerco à propaganda de cigarros e álcool se intensificar, e com isso o dinheiro da SEITA, dona da marca Gitanes e Gauloises, começa a diminuir. Mas o último ano da equipe foi honroso. o JS43 era um carro bastante equilibrado, e o Mugen-Honda um motor confiável e potente. Olivier Panis vence o Grande Prêmio de Mônaco repetindo o feito de René Dreyfus em 1930, uma vitória francesa, de um piloto francês e uma equipe francesa. No final do ano a equipe é novamente vendida à Alain Prost, que a renomeia Prost Grand Prix.






imagens: flickr, wikipedia, dakardantan, f1nostalgia, continental-circus, f1ad.narod.ru, autoblog.nl, F1rejects, metrona.sk, gpinsider.wordpress.com, tfumux.wikia.com

BPR Global GT Series

Após o fim do Mundial de Sport-Protótipos, dois franceses e um alemão (Patrick Peter e Stéphane Ratel, e Jürgen Barth, respectivamente) formaram um campeonato para carros GT internacional. E, em 1994 começara o BPR Global GT Series (BPR = Barth, Peter, Ratel) com 8 provas de longa duração em vários países, como França (Paul Ricard, Montlhéry, Dijon), Espanha (Jarama), Itália (Vallelunga), Bélgica (Spa), China (Zhuhai) e Japão (Suzuka).

 

Inicialmente eram usados carros de produção adaptados para pista, esse foi o ponto chave pro sucesso inicial da série, era mais fácil comprar um superesportivo de série e transformá-lo em carro de corrida hi-end do que fazer um carro top do zero e homologá-lo. O leque inicial era: Ferrari F40, Porsche 911, McLaren F1, Venturi Atlantique, Lotus Esprit, Callaway Corvette, etc. Divididos entre GT1-GT4. Outro detalhe interessante, no regulamento cada equipe tinha que ter no mínimo, dois pilotos por carro. E precisavam cumprir uma determinada distância para pontuar.

Em 1995, tudo era promissor, calendário de 12 etapas (Jerez, Paul Ricard, Monza, Jarama, Nürburgring, Donington Park, Montlhéry, Anderstorp, Suzuka, Silverstone, Nogaro, Zhuhai), e novos carros (McLaren F1 GTR, De Tomaso Pantera, Porsche 911 GT2, Jaguar XJ220, Ferrari F40 GTE, Ferrari 348 LM. A série era promissora, com muitas montadoras interessadas em participar, mas a visibilidade mundial assim como a política da FIA na época acabaram por começar a atrapalhar as coisas. No primeiro campeonato válido (em 1994 não houve campeões) da série, o título foi pra DPR (David Price Racing), uma das equipes satélites da McLaren, com a dupla Thomas Bscher e John Nielsen.



No ano seguinte, como em toda categoria, rolou uma mudança nas classes dos carros, passaram a ser somente GT1 e GT2, com mais gente chegando: os Viper GTS-R, Marcos LM600, TVR Cerbera, Morgan Plus 8 GTR, entre outros. E, agora os carros tinham que ser só homologados, e podiam usar peças feitas somente para competição e materiais exóticos na construção dos carros. Com calendário de 11 etapas mais duas extra-campeonato (Paul Ricard, Monza, Jarama, Silverstone, Nürburgring, Anderstorp, Suzuka, Brands Hatch, Spa, Nogaro, Zhuhai, Curitiba e Brasília) tinha tudo para se firmar como o maior campeonato GT da época, mas a FIA de olho no sucesso do BPR (assim como o DTM, na mesma época) resolveu convencer os organizadores a tomar o controle da série. E no ano seguinte, o campeonato dava lugar ao FIA GT Championship. Patrick Peter criou o FFSA GT Championship, mantendo o formato de quatro classes, que atualmente foi substituído pela classe FIA GT3. Stéphane Ratel, criou a SRO e novamente junto com Peter criaram o GTR Euroseries em 1998, buscando os privados egressos do FIA GT, que devido ao elevado custo saíam do campeonato (lembrem do ITC, foi mais ou menos a mesma coisa) e misturando elementos do extinto BPR, como corridas de 4 horas, e carros de corridas baseados nos de série. Mas a série só durou 1 ano.







 

Imagens: internet, endurance-info