Équipe Ligier

A Liger foi fundada pelo ex-piloto francês Guy Ligier em 1969, e após a morte de seu amigo pessoal Jo Schlesser, seus carros passaram a receber a designação JSxx, onde JS era em homenagem a Jo Schlesser e o xx o modelo numérico do carro.



Logo a Ligier demonstrou o potencial dos seus carros em competições. O JS1 deu origem a dois modelos, o JS2 em que o motor Ford Cosworth era substituído pelo Maserati V6 que era compartilhado com o Citroen SM e Maserati Merak. E o JS3, um protótipo aberto, ambos usados em corridas de longa duração entre 1970 e 1975, e no caso dos JS1 e JS2 em alguns ralis.


Participando de ralis entre 1972 e 1974, com bons resultados no Tour de France Auto e Rallye de Bayonne. No ano seguinte, já com o famoso patrocínio dos cigarros Gitanes e adotando a cor azul nos carros, o JS2 seguiu no mundial de protótipos, dessa vez motorizado pelo Ford Cosworth DFV, já que o motor italiano tinha problemas crônicos de lubrificação. Pela breve passagem no Endurance, a Ligier fecha Le Mans em segundo lugar geral. No ano seguinte, Guy Ligier entra na Fórmula 1 com Jacques Laffite e o mítico JS5, com sua tomada de ar que parecia um bule de chá, motorizado com o lendário MATRA V12. Logo no ano de estréia conquistou os primeiros pódios para a equipe francesa, dois terceiros lugares (Bélgica e Itália) e fechou o ano com um excelente quinto lugar no campeonato de construtores.






Em 1977, a equipe aumenta com a chegada de Jean-Pierre Jarrier num segundo chassi, o JS7. Laffite dá a primeira vitória da marca, na Suécia e mais um segundo lugar na Holanda. No ano seguinte, a equipe volta a ter um carro só, de Jacques Laffite. Mas o JS7 estava defasado e começaram a trabalhar no sucessor, o JS9…enquanto isso, usavam uma mula, carro híbrido, o JS7/9, conseguindo três 5°s lugares até a chegada do carro novo, e com isso o retorno ao pódio. 1979 marca uma evolução no rendimento dos azuis e a troca do MATRA pelos Ford-Cosworth. Laffite abre o ano com duas vitórias, e uma dobradinha no Brasil (Laffite e Depailler no segundo carro). Depailler é substituído por Ickx na metade do campeonato após sofrer uma cidente de asa-delta, e Ickx marca somente 3 pontos. Com oito pódios no total e três vitórias (Laffite na Argentina e Brasil; Depailler na Espanha) a Ligier fecha o ano na terceira posição no campeonato, atrás da Ferrari e Williams. Em 1980 a Ligier começa a sua melhor temporada, com Didier Pironi e Jacques Laffite e uma versão atualizada do JS11, o JS11/15. Graças a regularidade de seus pilotos e a resistêcia dos carros, a Ligier fecha o ano como vice-campeã de construtores com duas vitórias (Pironi na Bélgica e Laffite na Alemanha) e nove pódios. Além de ser homenageada na série Transformers, com o Autobot Mirage.



1981 foi um ano competitivo, Laffite embora tenha tido três companheiros (Jean-Pierre Jarrier, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay), segue na disputa do título de pilotos até o final da temporada, e a equipe fecha em quarto lugar com o JS17 motorizado pela MATRA conquistando 7 pódios e duas vitórias (Áustria e Canadá). Todas conquistadas por Laffite. No ano seguinte, Laffite tem um novo companheiro, o americano Eddie Cheever, que marca três pódios, enquanto Laffite só marca um. No mais, a temporada foi de muitos abandonos. Em 1983, sem Laffite, a Ligier corre com Raul Boesel e Jean-Pierre Jarrier. Mas o JS21 Ford fica aquém do esperado e pela primeira vez a Ligier não consegue terminar na zona de potuação. No ano seguinte, com François Hesnault e Andrea de Cesaris, e o JS23 utilizando motores Renault Turbo continua com resultados modestos, fechando a temporada com apenas três pontos, nesse mesmo ano cruzam o Atlântico para tentarem a sorte na América, em parceria com a CURB e o piloto Kevin Cogan, mas o carro era basicamente um F1 adaptado para CART, e além de mais lento que os outros, era bastante instável e pouco durável. No ano de 1985, a Ligier começa com uma parceria com a Cagiva no Dakar, terminando a prova em oitavo geral nas motos com Hubert Auriol. Na F1, as coisas foram turbulentas, após um acidente espetacular na Áustria, Guy Ligier demite de Cesaris, lembrando que o piloto italiano foi demitido da McLaren por ter destruído cerca de 22 chassis em sua breve passagem pela equipe. O italiano foi substituído por Phillipe Streiff, que junto com Laffitte marcam 4 pódios e levam a Ligier ao sexto no mundial de construtores.







O ano de 1986, marcou a despedida de Laffite da F1, após um grave acidente na Inglaterra, é substituído por Phillipe Alliot, mas os resultados foram tímidos…dois pódios de Laffite e um quinto lugar no campeonato. Os dois anos seguintes foram complicados por causa de motor, Começaram um contrato com a Alfa Romeo para um motor turbo, mas Arnoux era contra o motor italiano que era ruim (na verdade era um modelo antigo revisado) e acabaram obtendo motores Megatron (que na verdade eram os antigos BMW turbo rebatizados), e os resultados foram pífios em 1987, chegando inclusive a perder a corrida de abertura no Brasil por não terem um motor! No ano seguinte, sem turbos, se viraram com um fraco Judd, e pela segunda vez não marcaram pontos no campeonato. Sem motores turbo para 1989, a Ligier continua na maré de azar, marcando somente 3 pontos, graças a um quinto lugar de Arnoux e um sexto de Olivier Grouillard… De 1990 até 1992, o marasmo continua, mantendo os motores Ford em 1990, Nicola Larini e Phillipe Alliot não marcam pontos, em 1991, apostam no V12 Lamborghini e com uma nova dupla, Thierry Boutsen e Érik Comas, chegam próximo da zona de pontação, no ano seguinte, com os poderosos Renault V10, a dupla consegue melhores resultados, com 6 pontos no campeonato.








1993 a coisa mudou, pela primeira e única vez na história da equipe, um line-up estrangeiro, dois pilotos ingleses nos carros da equipe, Martin Brundle e Mark Blundell, foram os responsáveis no retorno da Ligier aos pódios das corridas de F1, com três terceiros lugares (Brundle em San Marino e Blundell na África do Sul e Alemanha) e os azuis terminam o ano em quinto no mundial. Pra 1994, a equipe volta a contar com pilotos franceses, Éric Bernard e Olivier Panis, mas no decorrer do ano contou com Johnny Herbert e Franck Lagorce. Panis e Bernard marcaram o primeiro pódio das suas carreiras no GP da Alemanha, onde acabaram em segundo e terceiro respectivamente. Durante a década de 1990, a Ligier passou a ser comandada por Flavio Briatore, que numa jogada astuta roubou os motores Mugen-Honda dos italianos da Minardi para 1995, nesse mesmo ano Martin Brlundle retorna pra equipe e junto com Panis marcam dois pódios (Brundle é terceiro na Bélgica e Panis é segundo na Austrália) e a Ligier fica em quinto. Embora com o cerco à propaganda de cigarros e álcool se intensificar, e com isso o dinheiro da SEITA, dona da marca Gitanes e Gauloises, começa a diminuir. Mas o último ano da equipe foi honroso. o JS43 era um carro bastante equilibrado, e o Mugen-Honda um motor confiável e potente. Olivier Panis vence o Grande Prêmio de Mônaco repetindo o feito de René Dreyfus em 1930, uma vitória francesa, de um piloto francês e uma equipe francesa. No final do ano a equipe é novamente vendida à Alain Prost, que a renomeia Prost Grand Prix.






imagens: flickr, wikipedia, dakardantan, f1nostalgia, continental-circus, f1ad.narod.ru, autoblog.nl, F1rejects, metrona.sk, gpinsider.wordpress.com, tfumux.wikia.com

Equipe VEMAG

A VEMAG (VEículos e Máquinas AGrícolas) foi uma das pioneiras na produção de automóveis no Brasil, com o DKW F91 feito sob licença da DKW alemã a partir 1956. E nessa época, o carro de motor 2 tempos de 1.0 litro demonstrara sua valentia, em 1957, Karl Iwers terminara com um DKW em 12º na segunda edição das Mil Milhas de Interlagos, entre as carreteiras com motores de capacidade de até 5 vezes maiores que a do pequeno carro alemão. A diretoria da marca viu aí um bom modo de promoverem o carro, e dentro do Departamento de Testes de Veículos surgiu a Equipe VEMAG em 1960.

 

No início eram utilizados os DKW Belcar (versão brasileira do F94) com motores 1.0 escolhidos da linha de montagem e preparados na fábrica, de onde saíam para as competições. Um engenheiro e dois mecânicos do Departamento de Testes passaram a ser responsáveis pelo sucesso nas pistas: Otto Kuetner, engenheiro alemão da DKW; Jorge Lettry, italiano radicado no Brasil; e Miguel Crispim, os dois últimos, mecânicos de motores.


Os sedãs brancos eram vitoriosos em subidas de montanha, circuitos de rua e pistas curtas, onde ganhavam de carros maiores e com motores mais fortes, justamente por serem menores, mais leves e terem tração dianteira. Em autódromos, a coisa mudava um pouco, geralmente eram competitivos em sua classe (motores até um litro). Contavam com a simpatia popular, e mesmo com orçamento inferior comparando com das fábricas rivais, a VEMAG lutava de igual para igual. Assim como a Willys, a Vemag fez uma excursão até o Uruguai para as 3 horas de Riviera de 1963, onde Marinho com seu DKW levou a melhor sobre o uruguaio  “Flor del Campo” (pseudônimo de Jorge Mutío, para esconder suas atividades automobilísticas da família) em seu Panhard Dyna 850. Depois da corrida, Lettry volta ao Brasil impressionado com o desempenho do Panhard, e resolve montar um carro o mais leve possível, surgia o Mickey Mouse: um DKW com entre-eixos encurtado em 30cm, peso aliviado e Motor 1.000cc com aproximadamente 95HP. Parece pouco, mas lembrando que o carro era

extremamente ágil em pistas travadas e chegou a duelar com Porsche Carrera em provas de rua.


A recém-criada Fórmula Jr. era uma boa oportunidade para a equipe VEMAG no Brasil, a categoria vinha sendo um sucesso na Europa (principalmente Alemanha e países da Cortina de Ferro) onde os fabricantes de chassis adotavam motores DKW para correrem. Mas por aqui, os carros eram obliterados pelos Mecânica Continental e com a introdução dos Landi-Bianco com motores FNM (de origem Alfa Romeo) e SIMCA, os DKW passaram a fazer parte do pelotão intermediário…mas o Fórmula Jr DKW deu origem ao carro de recorde de velocidade Carcará.



Em 1964, é criado o DKW GT Malzoni, um coupé 2+2 com carroceria de fibra de vidro e mecânica DKW. O carro deu uma revigorada na equipe, lutando contra os Interlagos, Alfas, Karmann-Ghias/Porsche. Mas devido a problemas financeiros na VEMAG, os DKWs já não eram tão rentáveis e após fracassadas tentativas de obter licença de produção de carros Citroën, Peugeot e FIAT. A Equipe VEMAG fecha as portas em 1966, a marca era extinta após a VW comprar a DKW. Nesse mesmo ano, o que sobrou da equipe VEMAG fecha seu ciclo de forma quase perfeita. Nas Mil Milhas de Interlagos de 1966, Emerson Fittipaldi e Jan Balder quase ganham a vitória geral, perdendo para Camílo Cristófaro nas últimas voltas, após problemas no motor. Uma pena o lendário motor V6 2 tempos da DKW alemã não ter passado de protótipo…os Malzoni seriam imbatíveis.







Fontes: Brazilian Yellow Pages, Óbvio

Equipe Willys de Competição

No começo da década de 1960, as montadoras viram no então efervescente cenário automobilístico brasileiro, um bom lugar para demonstrar as virtudes de seus produtos. E a Willys-Overland do Brasil foi uma das principais montadoras a apoiar o automobilismo nacional à época.

 

A Willys nessa época, montava Renault Dauphine sob licença e ao ver que suas concorrentes diretas gozavam de grandes feitos em competições, tanto como equipes de fábrica ou apenas por seus carros dominarem algum campeonato local, a diretoria da Willys decidiu criar uma equipe de corrida. E para chefiá-lo, convidaram o astro da época, Christian “Bino” Heins. O piloto avaliando o que tinham disponível, viu que os Dauphine não seriam páreo para os DKW-VEMAG de fábrica, e ele foia à França e intermediou um contrato para montar os Alpine A108 no Brasil, batizados como Willys Interlagos. Com isso, Christian Heins pilotou para a Alpine nas 24H de Le Mans de 1963 com um A210 M63, mas infelizmente morre num acidente. Luiz Antônio “Trovão” Grecco o substitui no comando da equipe.

E formaram uma equipe lendária. Os Willys amarelos com uma faixa verde começavam a colecionar vitórias nas mãos de Luiz Pereira Bueno, os irmão Fittipaldi (Emerson e Wilson Jr.), Bird Clemente, Luiz Antônio Grecco (no início), José Carlos Pace, Luiz Fernando Terra-Smith, Liam Duarte e Chico Lameirão no cenário nacional e alguma visibilidade no internacional durante o breve período de 1962 e 1969. Além dos Gordini e Interlagos, a Equipe Willys trouxe da França alguns Alpine A110 e Renault R8 Gordini, além da criação dos protótipos Bino e do F3 Gávea no final desse período. Havia uma hierarquia de carros: os pilotos iniciantes, corriam com os Gordini (depois os 1093) com numerais 40, 41, 42; os pilotos mais avançados corriam com os Interlagos (também chamados de Berlineta) com numerais 12, 21,22 ( o 21 alternava com o R8); e com os pilotos mais experientes com os Alpines (A110) numerais 46 e 47. O Bino herdou a numeração dos Alpine e o Gávea receberia o numeral 52.


Entre 1962 e 1964, os Gordini e R8 eram usados para dar experiência aos pilotos e os Interlagos eram as estrelas do show, dando trabalho para carros com o dobro da cilindrada e fazendo da Willys a equipe a ser batida, e a concorrência começava a criar/importar carros para derrotar os amarelinhos nas pistas. a VEMAG criou o GT Malzoni e a Simca importou três SIMCA-Abarth 2.000, além dos Karmann-Ghia/Porsche da Dacon. Willys reagiu trazendo Alpines A110 e a briga entre 1964 e 1965 foi bastante acirrada.




A partir de 1965, criaram o Gávea para campeonatos de F3, embora não houvesse corridas de F3 no país, fizeram uma temporada no campeonato argentino em 1966, mas as expectativas eram maiores que os resultados, e o projeto foi engavetado.




Em 1968 surgiu o Willys 1.300, logo rebatizado de Bino. Era um protótipo inicialmente inspirado no Lotus 47, mas era curto demais e instável, dizia-se que rodava até em retas. Foi remodelado, dessa vez seguindo o estilo da Ferrari P4 e com entre-eixos alongado em quase 20 centímetros, o carro recebeu o nome de Bino (homenagem a Christian Heins) MkII. Na mesma época, a Willys-Overland foi adquirida pela Ford, e ao contrário das outras equipes works, a Equipe willys ganhou uma sobrevida, até ser adquirida pelo chefe de equipe Luiz Antônio Grecco em 1970.





fontes: óbvio, Blog do Sanco, Saloma, F3 History, Mestre Joca

Scuderia Filipinetti

Fundada em Genebra em 1962 por Georges Filipinetti e Henri-François Berchet, a equipe foi criada para dar suporte à Jo Stiffert no automobilismo internacional, acabou contando com Jim Clark, Phill Hill e Ronnie Peterson como pilotos.

 

A Participação da equipe na F1 foi breve, entre 1962 e 1963, e em apenas 7 provas com Lotus 21-Climax, Lotus 24-BRM, e Porsche 718. Após o desligamento de Jo Siffert, a equipe se fixou no Mundial de Protótipos. Seus carros vermelhos e brancos são lendários. Basicamente a equipe correu com Ferraris (na maioria), FIAT X1/9 preparado por eles, Shelby Daytona Coupé, e o mais marcante de todos, um Corvette L88 preparado pelo próprio Zora Arkus-Duntov! Esse ‘vette fez história, não só para equipe suiça, mas como foi o único chassi a participar das 24H de Le Mans 5 vezes consecutivas!!!!! Entre 1968 e 1973!


Em 1970, a equipe mudou a sede para Formigine, comuna italiana de Modena, depois de acordos com a Ferrari e a FIAT para correrem com seus respectivos carros no Mundial de Sport Protótipos e campeonatos de turismo respectivamente. Dessa união nasceu o FIAT 128 Stradale, versão utilizada em ralis, enquanto os 128 Coupé eram destinados às pistas. Nas corridas de longa duração a equipe contava com Ferraris 512 e 365 GTB, além de uma 312P. Mas a morte de Georges em 1973, com a falta de interesse de seu filho em manter a equipe, decretou o fim da equipe suíça.



Dacon

Criada por Paulo Goulart no início da Década de 1960, a Dacon Competições era o braço automobilístico da Dacon, revenda Volkswagen. Embora das marcas brasileiras na época, a Volkswagen não estivesse envolvida no cenário automobilístico da época, seus carros eram bastante usados por amadores. A simplicidade do motor a ar e a semelhança das furações e peças com os Porsches, levaram a Dacon a fazer um dos carros mais lendários do automobilismo nacional: o Karmann-Ghia/Porsche.

 

Antes disso, a equipe de Paulo Goulart utilizava os VW Sedans e Karmann-Ghia com motores aumentados, peças fundidas em alumínio, partes moldadas em fibra de vidro, janelas de acrílico, etc. Foi também uma espécie de celeiro de grandes pilotos, Chico Landi (na RAMPSON, antes de adotarem o nome Dacon), os irmãos Fittipaldi (Emerson e Wilson Jr.) José Carlos Pace, tiveram passagem na Dacon.

Em 1964 a coisa começa a ficar séria, a Rampson (fundição de peças em alumínio que fabricava peças dos Dacon) importou unidades motrizes Porsche 95-SC 1600cc (do 356). “A ideia era preparar um carro esporte conjugando carrocerias Karmann-Ghia com mecânica Porsche, cuja adaptação já tínhamos estudado. Os pontos de encaixe casam perfeitamente: motor, freios, colunas de direção com volante, painel com conta-giros, velocímetro, manometros de temperatura e pressão, medidor de combustível, calotas e emblemas. O motor cabe direitinho no Karmann-Ghia. Por fora só se nota o cano de escapamento maior que o do Volks. Mas a única modificação adotada foi o reforço da suspensão.” – ” E não houve problemas?” – “Não, afinal quem faz as carrocerias pra Porsche na Alemanha é a mesma Karmann-Ghia.”, explicou na época Paulo Goulart.

Os carros eram velozes, esses Karmann-Ghia alcançavam 190 km/h (um Karmann-Ghia mesmo com o kit OKRASA não passava de 150). Graças à Chico Landi, o KG/P (como era conhecido) foi inscrito nas 1000 Milhas da Guanabara, onde levou a vitória geral e além do troféu trouxe problemas pra equipe. Os adversários questionavam a regularidade do carro, que seria considerado um protótipo. O ACB (Automóvel Club do Brasil, quem tomava conta do automobilismo da época) vetou o uso do carro por questões de regulamento.

Paulo aceitou o desafio, e investiu uma soma considerável na estrutura de sua equipe, criando o Edifício Dacon, e a equipe Dacon Competições. Decidiu correr com Volkswagens. E com base na carcaça do VW Sedan 1200, criou o tipo 1600. E agora com o carro legalizado, retornaram às pistas. E, os VW Sedans com mecânica Dacon saltaram de 1200cc e 36HP pra 1600cc e 110HP!!!!!!!!! José Carlos Pace terminou em terceiro nas 250 Milhas de Interlagos. Eis, que após a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) passar a organizar as competições, e a Willys-Overland importar motores 1300cc Alpine pra seus Interlagos, e serem considerados legais pela CBA, a sorte sorriu pra Dacon, e devido a imprensa sempre chamarem os Karmann-Ghia Dacon de Karmann-Ghia/Porsche, Paulo Goulart importou alguns motores Porsche 6 cilindros 2000cc de injeção direta e 250HP. O carro era um German Look de corrida, por fora era um Karmann-Ghia azul e rodas um pouco maiores, por dentro contava com mostradores VDO utilizados nos Porsche, e carroceria em fibra de vidro.

Mas o que era promissor acabou de forma rápida. Em 1967, Paulo Goulart foi conversar com a direção da Volkswagen sobre uma parceria com a marca, afinal as vitórias da Dacon beneficiaria a Volkswagen, mas para a marca, a Dacon era um mero revendedor autorizado, como seus quase 500 na época, e não seria justo beneficiar um com um aumento de verba,e fizeram uma contra-proposta, da Dacon formar uma equipe de Fórmula Vê (ou Vee, pros gringos =P) e aí teriam ajuda da fábrica. Paulo retrucou que queria manter seus Karmann-Ghia/Porsche correndo na categoria protótipos, mas não chegaram a um acordo. Paulo então deu carta branca para seus pilotos seguirem seus rumos, e vendeu os carros da equipe. A Dacon seguiu como representante oficial da Porsche no Brasil, além de importar oficialmente BMW, British Leyland, Citroën e Maserati.

Sobre os pilotos, a maioria ficou por aqui, mas três acabaram seguindo pra Europa, Wilson Fittipaldi Jr., José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Esses dois se reencontraram no pódio do Grande Prêmio do Brasil de 1975…8 anos depois de dividirem o pódio da última vitória e despedida da Dacon das pistas.

 

Fonte: Óbvio

Jolly Club

Milão, 11 de fevereiro de 1957. Um início de noite frio e com uma névoa densa. As ruas estão praticamente desertas e os cafés estão fechados. A neblina e o silêncio paira no lugar, exceto no café Gianino, onde o dono recebeu uma reserva feita por um certo Mario Angiolini de uma mesa mais destacada para resolver assuntos delicados. Às 20 horas, os outros convidados ocupam seus lugares na mesa. Uma ceia entre amigos, uma garrafa de vinho, conversas, apertos de mão e um contrato assinado. Pronto, uma equipe de corrida havia sido criada!

 

A equipe era composta por 18 amigos, que faziam o que faziam por paixão, lealdade, amizade e diversão. Tudo isso feito com muito profissionalismo. O nome veio do coringa do baralho, uma carta versátil. A ideia era de Mario Angiolini, um cara vivaz e enérgico…que achava que o ambiente era muito lento e altamente burocrático. Contava com a ajuda de sua esposa Angelica. Ela também curtia corridas, e declarou: ” O maior obstáculo dos pilotos é deixar suas esposas em casa enquanto estão em um esporte totalmente masculino. Se a mulher fosse co-piloto de seu marido ou rival competindo em uma prova de rali, o problema estava resolvido.” Essa sabia das coisas!

Inicialmente a equipe era filiada à Alfa Romeo nos ralis. Entre 1957 e 1963 a Jolly Club auxiliou no desenvolvimento dos Guilia GTA, GTV, GTAm, etc. De 1963 pra frente a equipe passou a ser vinculada à Lancia onde conquistou bons resultados com os míticos carros de Turim. Nessa época, a Jolly CLub era praticamente um clube de pilotos, as vitórias com as Alfa Romeo abriram as portas de Angiolini para vários patrocinadores e vários fabricantes ficaram interessados em seus serviços…e contava com 300 pilotos afiliados! Em 1966, Mario Angiolini falece. A lojinha fica sob os cuidados de Renata e de seu filho Roberto, que também era piloto.

Com o tempo, o sucesso cresceu de forma exponencial, a equipe contava 100.000 participações em competições e 10.000 vitórias em provas de Fórmula, Ralis, Motociclismo, Náuticas, Endurance, Turismo, etc. Na década de 80, a equipe fechou uma parceria com a Totip, jogo de apostas equestres italiano. Propositalmente, o layout era o mesmo usado pela equipe works Lancia, só mudando as cores originais, branco predominante com faixas vermelha, azul e preta, pra faixas laranja e verde, mantendo o branco predominante.

Na década seguinte, ocorreram mudanças, sai a Totip e entra a petrolífera Fina. A Jolly após a retirada da Lancia no WRC continuou mantendo seus carros na competição representando a Itália na categoria. Mas o Delta já não era páreo para a concorrência e sem apoio de fábrica voltaram suas atenções para os campeonatos locais, onde firmaram uma parceria com a VAEMENIA, e em 1994 até o final cuidava dos carros Ford no campeonato italiano de ralis

Scuderia Ferrari Motociclistica

Não, a Ferrari não correrá na MotoGP. Mas por um breve período de dois anos (1932-34), il signore Enzo Ferrari, colocava algumas motocas Norton e Rudge & Withworth nas competições européias, tendo alguns resultados razóaveis para o porte da equipe na época.

 

Muitos sabem que pela Ferrari já correram pilotos que fizeram história nas duas rodas como John Surtees, Tazio Nuvolari e Piero Taruffi. Mas a Ferrari na época que era equipe privada (antes de se associar à Alfa Romeo e começar a se tornar o que é hoje) teve uma breve passagem pelo motociclismo, onde ganhou 3 títulos e venceu 44 corridas correndo em várias categorias, de 175 até 500 cilindradas. Inclusie vencendo a Targa Florio com Giordano Aldrighetti na 500 e Aldo Pigorini na 350 em 1934, corrida que só voltaram a vencer 1948, já com carros. O truque era engenhoso, fornecia equipamento, logísitca, manutenção e pagavam a inscrição!

Naquela época, o senso comum era o seguinte: as corridas de moto serviam para formar os pilotos, e a pequena equipe de Enzo Ferrari embora estivesse responsável pela representação da Alfa Romeo nos Grand Prix, decidiu investir nas motos. Eles compraram um punhados de motos Norton International e Rudge & Withworth TT Replica para competirem. Ma perchè cazzo non optare per macchini italiani? Simples! A Rudge & Withworth criou o sistema de cubo rápido, que depois foi copiado por Carlo Borrani que as fabricou na Itália e logo foi popularizada por TODAS as marcas que competiam…

A utilização de maquinário não-italiano chocou a nação, mas a ferrari não fabricava nada (na época), então não era tão ultrajante assim, e as Benelli, Moto Guzzi, e Gilera reinavam absolutas. Mas Enzo era esperto, não demorou muito e compraram uma Norton International de corrida, levaram para Modena (antiga sede da Equipe) e através de engenharia reversa em conjunto com uma pequena fabricante de motos local, tentaram copiar os aspectos positivos das Norton. Não deu certo, e Enzo abandonou a ideia.


A equipe motociclistica da Ferrari em 1932: (1) Mauro Ghersi ao lado de Enzo Ferrari; (2) Franco Severi; (3) Giordano Aldrighetti

A ideia de ter uma equipe em categorias tão distintas (automobilismo e motociclismo) parece ousada, e teria dado certo pra Ferrari. Mas Enzo não deu tanta importância pra ela, os pilotos top não tinham salários mais altos (e foram embora por melhores porpostas da concorrência) e as TT Replica, que passaram a ser a base da equipe com o tempo não eram mais a cereja do bolo das motos da época, e em 1934, Il riparto motociclistico foi encerrado.

 

Fontes: Modelfoxbrianza, The Vintagent