Scuderia Filipinetti

Fundada em Genebra em 1962 por Georges Filipinetti e Henri-François Berchet, a equipe foi criada para dar suporte à Jo Stiffert no automobilismo internacional, acabou contando com Jim Clark, Phill Hill e Ronnie Peterson como pilotos.

 

A Participação da equipe na F1 foi breve, entre 1962 e 1963, e em apenas 7 provas com Lotus 21-Climax, Lotus 24-BRM, e Porsche 718. Após o desligamento de Jo Siffert, a equipe se fixou no Mundial de Protótipos. Seus carros vermelhos e brancos são lendários. Basicamente a equipe correu com Ferraris (na maioria), FIAT X1/9 preparado por eles, Shelby Daytona Coupé, e o mais marcante de todos, um Corvette L88 preparado pelo próprio Zora Arkus-Duntov! Esse ‘vette fez história, não só para equipe suiça, mas como foi o único chassi a participar das 24H de Le Mans 5 vezes consecutivas!!!!! Entre 1968 e 1973!


Em 1970, a equipe mudou a sede para Formigine, comuna italiana de Modena, depois de acordos com a Ferrari e a FIAT para correrem com seus respectivos carros no Mundial de Sport Protótipos e campeonatos de turismo respectivamente. Dessa união nasceu o FIAT 128 Stradale, versão utilizada em ralis, enquanto os 128 Coupé eram destinados às pistas. Nas corridas de longa duração a equipe contava com Ferraris 512 e 365 GTB, além de uma 312P. Mas a morte de Georges em 1973, com a falta de interesse de seu filho em manter a equipe, decretou o fim da equipe suíça.



Dacon

Criada por Paulo Goulart no início da Década de 1960, a Dacon Competições era o braço automobilístico da Dacon, revenda Volkswagen. Embora das marcas brasileiras na época, a Volkswagen não estivesse envolvida no cenário automobilístico da época, seus carros eram bastante usados por amadores. A simplicidade do motor a ar e a semelhança das furações e peças com os Porsches, levaram a Dacon a fazer um dos carros mais lendários do automobilismo nacional: o Karmann-Ghia/Porsche.

 

Antes disso, a equipe de Paulo Goulart utilizava os VW Sedans e Karmann-Ghia com motores aumentados, peças fundidas em alumínio, partes moldadas em fibra de vidro, janelas de acrílico, etc. Foi também uma espécie de celeiro de grandes pilotos, Chico Landi (na RAMPSON, antes de adotarem o nome Dacon), os irmãos Fittipaldi (Emerson e Wilson Jr.) José Carlos Pace, tiveram passagem na Dacon.

Em 1964 a coisa começa a ficar séria, a Rampson (fundição de peças em alumínio que fabricava peças dos Dacon) importou unidades motrizes Porsche 95-SC 1600cc (do 356). “A ideia era preparar um carro esporte conjugando carrocerias Karmann-Ghia com mecânica Porsche, cuja adaptação já tínhamos estudado. Os pontos de encaixe casam perfeitamente: motor, freios, colunas de direção com volante, painel com conta-giros, velocímetro, manometros de temperatura e pressão, medidor de combustível, calotas e emblemas. O motor cabe direitinho no Karmann-Ghia. Por fora só se nota o cano de escapamento maior que o do Volks. Mas a única modificação adotada foi o reforço da suspensão.” – ” E não houve problemas?” – “Não, afinal quem faz as carrocerias pra Porsche na Alemanha é a mesma Karmann-Ghia.”, explicou na época Paulo Goulart.

Os carros eram velozes, esses Karmann-Ghia alcançavam 190 km/h (um Karmann-Ghia mesmo com o kit OKRASA não passava de 150). Graças à Chico Landi, o KG/P (como era conhecido) foi inscrito nas 1000 Milhas da Guanabara, onde levou a vitória geral e além do troféu trouxe problemas pra equipe. Os adversários questionavam a regularidade do carro, que seria considerado um protótipo. O ACB (Automóvel Club do Brasil, quem tomava conta do automobilismo da época) vetou o uso do carro por questões de regulamento.

Paulo aceitou o desafio, e investiu uma soma considerável na estrutura de sua equipe, criando o Edifício Dacon, e a equipe Dacon Competições. Decidiu correr com Volkswagens. E com base na carcaça do VW Sedan 1200, criou o tipo 1600. E agora com o carro legalizado, retornaram às pistas. E, os VW Sedans com mecânica Dacon saltaram de 1200cc e 36HP pra 1600cc e 110HP!!!!!!!!! José Carlos Pace terminou em terceiro nas 250 Milhas de Interlagos. Eis, que após a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) passar a organizar as competições, e a Willys-Overland importar motores 1300cc Alpine pra seus Interlagos, e serem considerados legais pela CBA, a sorte sorriu pra Dacon, e devido a imprensa sempre chamarem os Karmann-Ghia Dacon de Karmann-Ghia/Porsche, Paulo Goulart importou alguns motores Porsche 6 cilindros 2000cc de injeção direta e 250HP. O carro era um German Look de corrida, por fora era um Karmann-Ghia azul e rodas um pouco maiores, por dentro contava com mostradores VDO utilizados nos Porsche, e carroceria em fibra de vidro.

Mas o que era promissor acabou de forma rápida. Em 1967, Paulo Goulart foi conversar com a direção da Volkswagen sobre uma parceria com a marca, afinal as vitórias da Dacon beneficiaria a Volkswagen, mas para a marca, a Dacon era um mero revendedor autorizado, como seus quase 500 na época, e não seria justo beneficiar um com um aumento de verba,e fizeram uma contra-proposta, da Dacon formar uma equipe de Fórmula Vê (ou Vee, pros gringos =P) e aí teriam ajuda da fábrica. Paulo retrucou que queria manter seus Karmann-Ghia/Porsche correndo na categoria protótipos, mas não chegaram a um acordo. Paulo então deu carta branca para seus pilotos seguirem seus rumos, e vendeu os carros da equipe. A Dacon seguiu como representante oficial da Porsche no Brasil, além de importar oficialmente BMW, British Leyland, Citroën e Maserati.

Sobre os pilotos, a maioria ficou por aqui, mas três acabaram seguindo pra Europa, Wilson Fittipaldi Jr., José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Esses dois se reencontraram no pódio do Grande Prêmio do Brasil de 1975…8 anos depois de dividirem o pódio da última vitória e despedida da Dacon das pistas.

 

Fonte: Óbvio

Jolly Club

Milão, 11 de fevereiro de 1957. Um início de noite frio e com uma névoa densa. As ruas estão praticamente desertas e os cafés estão fechados. A neblina e o silêncio paira no lugar, exceto no café Gianino, onde o dono recebeu uma reserva feita por um certo Mario Angiolini de uma mesa mais destacada para resolver assuntos delicados. Às 20 horas, os outros convidados ocupam seus lugares na mesa. Uma ceia entre amigos, uma garrafa de vinho, conversas, apertos de mão e um contrato assinado. Pronto, uma equipe de corrida havia sido criada!

 

A equipe era composta por 18 amigos, que faziam o que faziam por paixão, lealdade, amizade e diversão. Tudo isso feito com muito profissionalismo. O nome veio do coringa do baralho, uma carta versátil. A ideia era de Mario Angiolini, um cara vivaz e enérgico…que achava que o ambiente era muito lento e altamente burocrático. Contava com a ajuda de sua esposa Angelica. Ela também curtia corridas, e declarou: ” O maior obstáculo dos pilotos é deixar suas esposas em casa enquanto estão em um esporte totalmente masculino. Se a mulher fosse co-piloto de seu marido ou rival competindo em uma prova de rali, o problema estava resolvido.” Essa sabia das coisas!

Inicialmente a equipe era filiada à Alfa Romeo nos ralis. Entre 1957 e 1963 a Jolly Club auxiliou no desenvolvimento dos Guilia GTA, GTV, GTAm, etc. De 1963 pra frente a equipe passou a ser vinculada à Lancia onde conquistou bons resultados com os míticos carros de Turim. Nessa época, a Jolly CLub era praticamente um clube de pilotos, as vitórias com as Alfa Romeo abriram as portas de Angiolini para vários patrocinadores e vários fabricantes ficaram interessados em seus serviços…e contava com 300 pilotos afiliados! Em 1966, Mario Angiolini falece. A lojinha fica sob os cuidados de Renata e de seu filho Roberto, que também era piloto.

Com o tempo, o sucesso cresceu de forma exponencial, a equipe contava 100.000 participações em competições e 10.000 vitórias em provas de Fórmula, Ralis, Motociclismo, Náuticas, Endurance, Turismo, etc. Na década de 80, a equipe fechou uma parceria com a Totip, jogo de apostas equestres italiano. Propositalmente, o layout era o mesmo usado pela equipe works Lancia, só mudando as cores originais, branco predominante com faixas vermelha, azul e preta, pra faixas laranja e verde, mantendo o branco predominante.

Na década seguinte, ocorreram mudanças, sai a Totip e entra a petrolífera Fina. A Jolly após a retirada da Lancia no WRC continuou mantendo seus carros na competição representando a Itália na categoria. Mas o Delta já não era páreo para a concorrência e sem apoio de fábrica voltaram suas atenções para os campeonatos locais, onde firmaram uma parceria com a VAEMENIA, e em 1994 até o final cuidava dos carros Ford no campeonato italiano de ralis

Scuderia Ferrari Motociclistica

Não, a Ferrari não correrá na MotoGP. Mas por um breve período de dois anos (1932-34), il signore Enzo Ferrari, colocava algumas motocas Norton e Rudge & Withworth nas competições européias, tendo alguns resultados razóaveis para o porte da equipe na época.

 

Muitos sabem que pela Ferrari já correram pilotos que fizeram história nas duas rodas como John Surtees, Tazio Nuvolari e Piero Taruffi. Mas a Ferrari na época que era equipe privada (antes de se associar à Alfa Romeo e começar a se tornar o que é hoje) teve uma breve passagem pelo motociclismo, onde ganhou 3 títulos e venceu 44 corridas correndo em várias categorias, de 175 até 500 cilindradas. Inclusie vencendo a Targa Florio com Giordano Aldrighetti na 500 e Aldo Pigorini na 350 em 1934, corrida que só voltaram a vencer 1948, já com carros. O truque era engenhoso, fornecia equipamento, logísitca, manutenção e pagavam a inscrição!

Naquela época, o senso comum era o seguinte: as corridas de moto serviam para formar os pilotos, e a pequena equipe de Enzo Ferrari embora estivesse responsável pela representação da Alfa Romeo nos Grand Prix, decidiu investir nas motos. Eles compraram um punhados de motos Norton International e Rudge & Withworth TT Replica para competirem. Ma perchè cazzo non optare per macchini italiani? Simples! A Rudge & Withworth criou o sistema de cubo rápido, que depois foi copiado por Carlo Borrani que as fabricou na Itália e logo foi popularizada por TODAS as marcas que competiam…

A utilização de maquinário não-italiano chocou a nação, mas a ferrari não fabricava nada (na época), então não era tão ultrajante assim, e as Benelli, Moto Guzzi, e Gilera reinavam absolutas. Mas Enzo era esperto, não demorou muito e compraram uma Norton International de corrida, levaram para Modena (antiga sede da Equipe) e através de engenharia reversa em conjunto com uma pequena fabricante de motos local, tentaram copiar os aspectos positivos das Norton. Não deu certo, e Enzo abandonou a ideia.


A equipe motociclistica da Ferrari em 1932: (1) Mauro Ghersi ao lado de Enzo Ferrari; (2) Franco Severi; (3) Giordano Aldrighetti

A ideia de ter uma equipe em categorias tão distintas (automobilismo e motociclismo) parece ousada, e teria dado certo pra Ferrari. Mas Enzo não deu tanta importância pra ela, os pilotos top não tinham salários mais altos (e foram embora por melhores porpostas da concorrência) e as TT Replica, que passaram a ser a base da equipe com o tempo não eram mais a cereja do bolo das motos da época, e em 1934, Il riparto motociclistico foi encerrado.

 

Fontes: Modelfoxbrianza, The Vintagent

Toyota Motorsport

A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

 

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!

Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

 

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

 

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson…o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.

Tom Walkinshaw Racing

Fundada em 1976 pelo piloto britânico de turismo Tom Walkinshaw (17/11/1946 – 12/12/2010), a TWR – Tom Walkinshaw Racing logo se tornou uma equipe de ponta e respeitada no turismo.
 


Começou preparando alguns BMW para campeonatos locais, e logo chamou a atenção do pessoal da Mazda, que proporam uma parceria para a equipe se tornar a representante oficial da marca no campeonato inglês de turismo. Os Mazda RX-7 TWR se mostraram vencedores, nas mãos de Win Percy levaram os campeonatos de 1980 e 1981, e nas mãos do próprio chefe, venceram as 24H de Spa-Francorchamps de 1981.

Mazda RX7
Mazda RX-7 vencedor das 24H de Spa de 1981

1982 começou com uma vitória no Dakar, com a Range Rover de René Metge, preparada pela equipe, isso levou a uma parceria com o grupo British Leyland, proprietário das marcas Rover e Jaguar. Com isso, a TWR tinha dois carros, o Jaguar XJS no BTCC e um Rover Vitesse 3500 SD no ETCC, o campeonato europeu, além da vitória em Bathrust 1000 com um Jaguar em 1985. O sucesso da parceria foi tão grande que a Jaguar os convidou para desenvolver um protótipo Gr.C para o Mundial de Marcas e a IMSA GT, além de resultar na criação da Jaguar Sports. Após o sucesso dos XJR no campeonato de Endurance, a TWR auxiliou na criação do superesportivo da marca, o XJ220.

Range Rover vencedor do Dakar de 1981
Range Rover vencedor do Dakar de 1981

 Jaguar XJS
Jaguar XJS, vencedor do BTCC de 1984 e da edição de 1985 da Bathrust 1000

Rover Vitesse 3500 SD
Rover Vitesse utilizado no ETCC


Após o final da parceria com a Jaguar, a equipe participou do desenvolvimento do Aston Martin DB7, e firmou novas parcerias com a australiana Holden, criando a HSV – Holden Special Vehicles.
No endurance, com a saída da Jaguar, a TWR ainda desenvolveu o Mazda MXR01 do Mundial de protótipos, baseado nos últimos Jaguar XJR, com bons resultados, mas fraco perante os Peugeot 905 e os Toyota TS010. Além do TWR WSC-95, vendido para a Porsche em 1995. Nessa época também, Tom Walkinshaw passou a enveredar nos monopostos, entrou como diretor de engenharia da Benetton em 1991, fez uma tímida passagem pela F3000 em 1993 com Jordi Gené a bordo de um Reynard-Ford, em 1995, comprou metade da Ligier, planejando levar sua equipe pra F1, mas acabou desistindo do negócio e dois anos mais tarde comprava a Arrows. Ainda na metade da década de 1990, a TWR se juntou com a Volvo para retornar ao BTCC, com a 850 Estate. Rompeu paradigmas com o carro, primeiro pelo formato, era uma Station Wagon num campeonato de sedãs pequenos em sua maioria; outro fator, o carro não era nada aerodinâmico. O carro foi um sucesso, mas breve. Após os 850, a TWR preparou os substitutos S40 e S40R. Fora das pistas a equipe de Leafield auxiliou na criação do esportivo C70.

Jaguar XJR9 usado no mundial de protótipos
Jaguar XJR9 utilizado no Mundial de Protótipos

Jaguar XJR9 IMSA
Jaguar XJR9 utilizado no IMSA

 Mazda MXR-01 utilizado no Mundial de Endurance
Mazda MXR-01 utilizado no Mudial de Protótipos em 1992, baseado no Jaguar XJR14

 Volvo 850 Estate utilizado no BTCC entre 1994 e 1996
Volvo 850 Estate, a Station Wagon utilizada no BTCC

WSC-95 vendido para a Joest Porsche
WSC-95 vencedor das 24H de Le Mans de 1996 e 1997

Em finais da década de 1990, a Nissan procurou a equipe para a criação de um GT para endurance, o resultado foi o Nissan R390 GT1, usado nas 24H de Le Mans de 1997 e 1998, sendo o último protótipo de endurance da equipe. A TWR ainda participou do desenvolvimento de um substituto par ao Rover 45, mas por falta de verbas, o projeto foi cancelado. Com a falência da Arrows, a TWR fechou as portas em 2002, mas de certa forma não foi o fim da equipe…Tom Walkinshaw se mudou para a Austrália onde criou a Walkinshaw Performance, que fazia os carros da Holden para o V8 Superstars.

A compra da Arrows, um fracasso a longo prazo
A compra da equipe Arrows de F1 provou ser um desastre a longo prazo.

Nissan R390 GT1, o último dos protótipos da TWR
Nissan R390 GT1 utilizado nas 24H de Le Mans de 1997 e 1998

Fontes: Wikipedia, Speedhunters

Equipes: HF Squadra Corse (1963-1993)










O início da HF Squadra Corse se dá em 1963, com Ceasre Fiorio que preparava alguns Lancia Fulvia para ralis, mas no entanto, a marca não tinha intenção de tomar parte na competição. Mas a equipe de Fiorio começa a alcançar reultados e os outros membros da gerência da marca (Cesare era executivo nessa época) aceitam a proposta de colocar a Lancia nos ralis, e a partir de 1965, a HF passa a ser equipe semi-oficial, contratando engenheiros e pilotos aptos para desenvolver os Fulvia.
Nessa época contratam aquele que seria por longos anos a estrela da marca, Sandro Munari. Os Fulvia Coupé ganham uma versão esportiva, Coupé 1.3 HF (Hi-Fi – High Fidelity), e mais tarde seria rebatizado de Rallye. Contava com revisões importantes, motor com cilindrada aumentada (de 1.2 pra 1.3), partes em alumínio (reduzindo o peso do carro) e freios a disco nas quatro rodas. Em 1967 começam a ganhar destaque no cenário internacional, com vitórias na França com Sandro Munari e na Espanha com Ove Andersson. Em 1968, devido a um acidente grave na primeira prova do ano, o rali de Monte-Carlo, Munari fica fora de ação por seis meses e seu co-piloto, Luciano Lombardini falece.
No ano seguinte, a HF passa a ser a equipe oficial da Lancia nos ralis, e todos os modelos esportivos da marca passam a ostentar o simpático elefantinho vermelho, mascote da equipe, na carroceria como indicação de esportividade. Nesse mesmo ano a FIAT compra Lancia mas as coisas permanecem no mesmo lugar, e Harry Kallström se sagra campeão europeu de ralis, mas a concorrência é forte, Porsche, Alpine e Ford se mostram competitivas e o Fulvia Rallye HF ganha sua última evolução, passando de 1.3 para 1.6, mas começa a sentir o peso da concorrência. Mesmo perdendo terreno para os A110 1600, 911S e Cortinas, os pequenos Fulvias conesguiram manter a Lancia nos ralis (literalmente), e após um período de resultados fracos, em 1972 se sagram campeões internacionais de rali, além de inaugurarem os patrocínios nos ralis (tal como a Lotus o fez na F1 em 1968) com a Marlboro, mas a parceria durou até 1974. O ano de transição do pequeno Fulvia para o ambicioso Stratos HF que contava com desenvolvimento à 6 mãos, Lancia, Abarth e Ferrari participaram do projeto. Embora a ultima só como fornecedora do motor, que passou por uma problemática revisão pela Abarth (os caras de Turim ganharam a inimizade de Il Commendatore por tirarem mais potência da unidade Dino que a Ferrari conseguia). Aí entram no novo campeonato de ralis, o WRC, e em 1974 o Stratos HF mostra a que veio, dando para a Lancia 3 títulos seguidos de construtores (1974-1975-1976) nesse meio termo, enquanto o Stratos não tinha recebido a homologação, usaram uma versão de ralis do Beta Coupé, que embora fosse promissora, sempre era relegada a sombra do Stratos (tão verdade, que foi citada aqui após o Stratos =D).
Em 1977, a FIAT assume como marca principal e leva os principais pilotos e patrocínio principal , que era da companhia aérea Alitalia, mas a Lancia não se retira dos ralis, mesmo com o Stratos tendo dificuldade para acompanhar os carros do final da década de 1970, e a FIAT favorecendo claramente o 131 Abarth, os Lancia começaram a ficar cada vez mais em segundo plano até 1982, com a mudança de classificação dos carros pela FISA. Veio o primeiro carro homologado para o novo e veloz Grupo B, o Lancia 037, aquele que foi o último carro competitivo de tração traseira do Grupo B sendo campeão em 1983. Mas o 037 teve uma despedida trágica em 1985, durante o Tour de Corse daquele ano, o carro número 4, o Lancia 037 de Attilio Bettega sofre um violento acidente e morre, embora seu navegador Maurizio Perissinot escape, o mesmo faz voto de silêncio sobre o acontecido…e o mesmo faz a equipe. No final do ano, no rali inglês, estréia aquele que seria o maior carro de ralis de todo o Grupo B, e usando um motor extremamente complexo e eficaz…o Delta S4, com seu Abarth triflux, dotado de um sistema de sobrealimentação por compressor (que atuava em baixas rotações) e uma turbina (que entrava em altas rotações) sendo que a troca de um sistema por outro era sem lag!!! Tudo parecia promisor, mas novamente no Tour de Corse de 1986, o carro numeral 4, dessa vez o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, que sai da estrada e mergulha numa ravina, e o carro explode, matando a dupla. Esse acidente foi a gota d’água. Jean-Marie Balestre imediatamente ordena o cancelamento do Grupo B no final da temporada e muitas equipes abandonam a temporada imediatamente ao ser veiculada a notícia do acidente no parc fermè. Ao final do campeonato a Lancia e a Peugeot batalham até o fim, embora a última se torne campeã depois da anulação de resultados do rali de Sanremo (Itália). Com isso a FIA baniu ambém o Grupo S que substituiria o Gr. B, embora alguns fabricantes, incluindo a Lancia já possuíam carros prontos (no caso o Lancia ECV).
Em 1987, com carros sensivelmente menos potentes, a Lancia inscreve sua versão esportiva do hatch Delta, o Delta HF, e ganha seis títulos mundiais de construtores consecutivos (1987-1992). Após a temporada de 1993 e a ascenção da Toyota a Lancia resolve se retirar dos ralis…mantendo recordes que duram até os dias de hoje: 74 vitórias no WRC e 10 títulos mundiais de construtores, fazendo da Lancia HF a equipe de fábrica mais bem-sucedida nos ralis.

Equipes: Toyota Team Europe (1975-1995/1998-1999)









A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!
Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson…o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.

Equipes: Alpine-Renault (1968-1977)

A Alpine começou como muitas equipes no automobilismo, fazendo pequenos esportivos baseados em mecânicas de marcas maiores e preparando carros dessas montadoras. Fizeram sucesso com seus esportivos A108 (que serviu de base para o Willys Interlagos)  e logo no início da década de 1960 viria o carro que mudaria o rumo da pequena fábrica de Dieppe, na França , o Alpine A110!
Ao ir para competições de longa duração o A110 consegue alguns resultados na sua classe, mas nada maior que isso. A parceria com a Renault começa a dar frutos na segunda metade da década.
Em 1968 a Renault incorpora a Alpine, e começam a se envolver com ralis, como Alpine A110. Inicialmente como equipe semi-works, a Renault financiava, liberava alguma (90-100%) tecnologia, e a Alpine fazia o resto do trabalho.
Em 1970, a Renault vendo o sucesso de sua preparadora absorve completamente a Alpine, e foi uma união feliz: Campeã Internacional de Ralis em 1971 e Campeã Mundial de Ralis em 1973, em 1975 começam o programa de Endurance, com o A440 e suas variantes, nesse mesmo ano o A110 se aposenta, se tornando uma das maiores lendas do WRC.

Em 1977 o A310 fatura o Campeonato Francês de Ralis, no ano seguinte, a Alpine-Renault vence pela primeira vez as 24h de Le Mans. Porém, a Renault tinha planos mais ambiciosos, e desenvolvem um programa pra F1, usando a Alpine como base, fazem o A500 ainda em 1976, para testes e desenvolvimento do carro para 1978. Mas para isso a Alpine se retira das competições e somada ao conhecimento da Gordini, formam a Renault Sport.