Scuderia Serenissima

O início da década de 1960 marcou a criação de uma equipe privada montada por um jovem nobre italiano entusiasta do automobilismo, o Conde Giovanni Volpi, então com 24 anos e uma fortuna herdada de seu pai, um grande figurão de Veneza, o Conde Giuseppe Volpi. Giovanni então montou sua própria equipe de competições em 1960, a Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia. Participando de corridas de esporte-protótipos e Fórmula 1.

Desde o início, Volpi tinha uma excelente relação com Enzo Ferrari, a quem sempre tratava como cliente VIP, dando preferência nas vendas de carros. Embora tivesse à sua disposição Ferraris de corrida, Volpi sempre manteve uma lista heterodoxa de carros na equipe, como carros Cooper-Maserati, De Tomaso-Alfa Romeo, De Tomaso-OSCA, Porsches, Lotus-Climax na Fórmula 1 entre 1961 e 1962.

No endurance, a coisa foi um pouco além. A equipe era a principal cliente da Ferrari, ficando somente atrás da NART de Chinetti, que gozava de status de semi-oficial. Nessas corridas de longa duração, utilizavam as 250 TR e 250 GT SWB (short wheelbase)e outros carros como Maserati Tipo 63 e OSCA MT4.



Em 1962, a coisa mudou de figura, após desentendimentos sérios que resultou no grande êxodo da Ferrari, onde basicamente todo o pessoal de competição e pessoas-chave como Chiti, Bizzarrini, Tavoni, etc. Os exilados resolveram fundar a ATS (Automobili Turismo e Sport) e o Conde Volpi seguiu com eles, despertando a ira de Enzo, que se recusou a vender as novas 250 GTO para o Conde. Volpi não se intimidou, e contratou o pessoal da ATS para atualizar as 250 GT em GTO, resultando na lendária Breadvan, aí sim o Commendatore ficou revoltado, o carro não só era mais rápido como tinha aerodinâmica melhorada em relação à GTO. Com isso, Enzo ordenou que a Serenissima deveria remover qualquer marca Ferrari do carro.

A partir de então, a ATS foi absorvida pela Serenissima, entrando no mercado de automóveis, enquanto a Serenissima servia como divisão de competições da ATS. Mas em 1963, após as mortes de Henri Oreiller e Ricardo Rodriguez, dois pilotos e amigos de Volpi. A equipe encerra suas atividades focando somente na produção de carros de rua. Nisso a ATS, também desbanda…com Giotto Bizzarrini fundando sua própria marca de automóveis e Carlo Chiti indo para a Alfa Romeo.




Volpi então busca Alberto Massimino, criador de duas máquinas lendárias, a Alfa 159 Alfetta e a Maserati 250F e começa a produção de automóveis de passeio. Veio o Jungla GT, e uma tímida volta às corridas, mas em 1966 Bruce McLaren encomenda alguns V8 para sua equipe, como o motor não fora pensado para durar em condição de corrida, logo a parceria com a McLaren acabou. Em 1970 a Serenissima fecha as portas, da sua aventura no automobilismo, o Conde Volpi guarda somente as lembranças, que segundo ele, são mais valiosas que qualquer pedaço de metal sobre rodas.

fonte: Forix, Wikipedia

Team Taisan

Yasutsume “Ricky” Chiba é filho do fundador da Taisan, fabricante de bombas para indústria. E, desde criança era um aficcionado por automobilismo, e em 1984 cria uma das mais carismáticas equipes de endurance, o Team Taisan.


Ao contrário do que acontece com equipes de ponta, a Taisan não conta com apoio de algum fabricante ou orçamento astronômico. A equipe é a materialização do lema de Ricky: Mantenha o sonho vivo. Ricky de certa forma faz isso, sua casa é uma espécie de museu da equipe, todos os carros utilizados pela Taisan estão lá

A equipe mal começou em 1984 e logo engatou uma seqüência de campeonatos: um tricampeonato consecutivo de 1985 a 1987 no campeonato japonês de sport-protótipos, campeã de turismo em 1989 e um tricampeonato no JGTC (Japan Grand Touring Championship) em 1995, 1996 e 1998. Além de participações em provas clássicas do endurance, como Le Mans e no finado BPR GT series















fonte: CarZi, MadWhips

Équipe Ligier

A Liger foi fundada pelo ex-piloto francês Guy Ligier em 1969, e após a morte de seu amigo pessoal Jo Schlesser, seus carros passaram a receber a designação JSxx, onde JS era em homenagem a Jo Schlesser e o xx o modelo numérico do carro.


Logo a Ligier demonstrou o potencial dos seus carros em competições. O JS1 deu origem a dois modelos, o JS2 em que o motor Ford Cosworth era substituído pelo Maserati V6 que era compartilhado com o Citroen SM e Maserati Merak. E o JS3, um protótipo aberto, ambos usados em corridas de longa duração entre 1970 e 1975, e no caso dos JS1 e JS2 em alguns ralis.


Participando de ralis entre 1972 e 1974, com bons resultados no Tour de France Auto e Rallye de Bayonne. No ano seguinte, já com o famoso patrocínio dos cigarros Gitanes e adotando a cor azul nos carros, o JS2 seguiu no mundial de protótipos, dessa vez motorizado pelo Ford Cosworth DFV, já que o motor italiano tinha problemas crônicos de lubrificação. Pela breve passagem no Endurance, a Ligier fecha Le Mans em segundo lugar geral. No ano seguinte, Guy Ligier entra na Fórmula 1 com Jacques Laffite e o mítico JS5, com sua tomada de ar que parecia um bule de chá, motorizado com o lendário MATRA V12. Logo no ano de estréia conquistou os primeiros pódios para a equipe francesa, dois terceiros lugares (Bélgica e Itália) e fechou o ano com um excelente quinto lugar no campeonato de construtores.






Em 1977, a equipe aumenta com a chegada de Jean-Pierre Jarrier num segundo chassi, o JS7. Laffite dá a primeira vitória da marca, na Suécia e mais um segundo lugar na Holanda. No ano seguinte, a equipe volta a ter um carro só, de Jacques Laffite. Mas o JS7 estava defasado e começaram a trabalhar no sucessor, o JS9…enquanto isso, usavam uma mula, carro híbrido, o JS7/9, conseguindo três 5°s lugares até a chegada do carro novo, e com isso o retorno ao pódio. 1979 marca uma evolução no rendimento dos azuis e a troca do MATRA pelos Ford-Cosworth. Laffite abre o ano com duas vitórias, e uma dobradinha no Brasil (Laffite e Depailler no segundo carro). Depailler é substituído por Ickx na metade do campeonato após sofrer uma cidente de asa-delta, e Ickx marca somente 3 pontos. Com oito pódios no total e três vitórias (Laffite na Argentina e Brasil; Depailler na Espanha) a Ligier fecha o ano na terceira posição no campeonato, atrás da Ferrari e Williams. Em 1980 a Ligier começa a sua melhor temporada, com Didier Pironi e Jacques Laffite e uma versão atualizada do JS11, o JS11/15. Graças a regularidade de seus pilotos e a resistêcia dos carros, a Ligier fecha o ano como vice-campeã de construtores com duas vitórias (Pironi na Bélgica e Laffite na Alemanha) e nove pódios. Além de ser homenageada na série Transformers, com o Autobot Mirage.



1981 foi um ano competitivo, Laffite embora tenha tido três companheiros (Jean-Pierre Jarrier, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay), segue na disputa do título de pilotos até o final da temporada, e a equipe fecha em quarto lugar com o JS17 motorizado pela MATRA conquistando 7 pódios e duas vitórias (Áustria e Canadá). Todas conquistadas por Laffite. No ano seguinte, Laffite tem um novo companheiro, o americano Eddie Cheever, que marca três pódios, enquanto Laffite só marca um. No mais, a temporada foi de muitos abandonos. Em 1983, sem Laffite, a Ligier corre com Raul Boesel e Jean-Pierre Jarrier. Mas o JS21 Ford fica aquém do esperado e pela primeira vez a Ligier não consegue terminar na zona de potuação. No ano seguinte, com François Hesnault e Andrea de Cesaris, e o JS23 utilizando motores Renault Turbo continua com resultados modestos, fechando a temporada com apenas três pontos, nesse mesmo ano cruzam o Atlântico para tentarem a sorte na América, em parceria com a CURB e o piloto Kevin Cogan, mas o carro era basicamente um F1 adaptado para CART, e além de mais lento que os outros, era bastante instável e pouco durável. No ano de 1985, a Ligier começa com uma parceria com a Cagiva no Dakar, terminando a prova em oitavo geral nas motos com Hubert Auriol. Na F1, as coisas foram turbulentas, após um acidente espetacular na Áustria, Guy Ligier demite de Cesaris, lembrando que o piloto italiano foi demitido da McLaren por ter destruído cerca de 22 chassis em sua breve passagem pela equipe. O italiano foi substituído por Phillipe Streiff, que junto com Laffitte marcam 4 pódios e levam a Ligier ao sexto no mundial de construtores.







O ano de 1986, marcou a despedida de Laffite da F1, após um grave acidente na Inglaterra, é substituído por Phillipe Alliot, mas os resultados foram tímidos…dois pódios de Laffite e um quinto lugar no campeonato. Os dois anos seguintes foram complicados por causa de motor, Começaram um contrato com a Alfa Romeo para um motor turbo, mas Arnoux era contra o motor italiano que era ruim (na verdade era um modelo antigo revisado) e acabaram obtendo motores Megatron (que na verdade eram os antigos BMW turbo rebatizados), e os resultados foram pífios em 1987, chegando inclusive a perder a corrida de abertura no Brasil por não terem um motor! No ano seguinte, sem turbos, se viraram com um fraco Judd, e pela segunda vez não marcaram pontos no campeonato. Sem motores turbo para 1989, a Ligier continua na maré de azar, marcando somente 3 pontos, graças a um quinto lugar de Arnoux e um sexto de Olivier Grouillard… De 1990 até 1992, o marasmo continua, mantendo os motores Ford em 1990, Nicola Larini e Phillipe Alliot não marcam pontos, em 1991, apostam no V12 Lamborghini e com uma nova dupla, Thierry Boutsen e Érik Comas, chegam próximo da zona de pontação, no ano seguinte, com os poderosos Renault V10, a dupla consegue melhores resultados, com 6 pontos no campeonato.








1993 a coisa mudou, pela primeira e única vez na história da equipe, um line-up estrangeiro, dois pilotos ingleses nos carros da equipe, Martin Brundle e Mark Blundell, foram os responsáveis no retorno da Ligier aos pódios das corridas de F1, com três terceiros lugares (Brundle em San Marino e Blundell na África do Sul e Alemanha) e os azuis terminam o ano em quinto no mundial. Pra 1994, a equipe volta a contar com pilotos franceses, Éric Bernard e Olivier Panis, mas no decorrer do ano contou com Johnny Herbert e Franck Lagorce. Panis e Bernard marcaram o primeiro pódio das suas carreiras no GP da Alemanha, onde acabaram em segundo e terceiro respectivamente. Durante a década de 1990, a Ligier passou a ser comandada por Flavio Briatore, que numa jogada astuta roubou os motores Mugen-Honda dos italianos da Minardi para 1995, nesse mesmo ano Martin Brlundle retorna pra equipe e junto com Panis marcam dois pódios (Brundle é terceiro na Bélgica e Panis é segundo na Austrália) e a Ligier fica em quinto. Embora com o cerco à propaganda de cigarros e álcool se intensificar, e com isso o dinheiro da SEITA, dona da marca Gitanes e Gauloises, começa a diminuir. Mas o último ano da equipe foi honroso. o JS43 era um carro bastante equilibrado, e o Mugen-Honda um motor confiável e potente. Olivier Panis vence o Grande Prêmio de Mônaco repetindo o feito de René Dreyfus em 1930, uma vitória francesa, de um piloto francês e uma equipe francesa. No final do ano a equipe é novamente vendida à Alain Prost, que a renomeia Prost Grand Prix.






imagens: flickr, wikipedia, dakardantan, f1nostalgia, continental-circus, f1ad.narod.ru, autoblog.nl, F1rejects, metrona.sk, gpinsider.wordpress.com, tfumux.wikia.com

BPR Global GT Series

Após o fim do Mundial de Sport-Protótipos, dois franceses e um alemão (Patrick Peter e Stéphane Ratel, e Jürgen Barth, respectivamente) formaram um campeonato para carros GT internacional. E, em 1994 começara o BPR Global GT Series (BPR = Barth, Peter, Ratel) com 8 provas de longa duração em vários países, como França (Paul Ricard, Montlhéry, Dijon), Espanha (Jarama), Itália (Vallelunga), Bélgica (Spa), China (Zhuhai) e Japão (Suzuka).

 

Inicialmente eram usados carros de produção adaptados para pista, esse foi o ponto chave pro sucesso inicial da série, era mais fácil comprar um superesportivo de série e transformá-lo em carro de corrida hi-end do que fazer um carro top do zero e homologá-lo. O leque inicial era: Ferrari F40, Porsche 911, McLaren F1, Venturi Atlantique, Lotus Esprit, Callaway Corvette, etc. Divididos entre GT1-GT4. Outro detalhe interessante, no regulamento cada equipe tinha que ter no mínimo, dois pilotos por carro. E precisavam cumprir uma determinada distância para pontuar.

Em 1995, tudo era promissor, calendário de 12 etapas (Jerez, Paul Ricard, Monza, Jarama, Nürburgring, Donington Park, Montlhéry, Anderstorp, Suzuka, Silverstone, Nogaro, Zhuhai), e novos carros (McLaren F1 GTR, De Tomaso Pantera, Porsche 911 GT2, Jaguar XJ220, Ferrari F40 GTE, Ferrari 348 LM. A série era promissora, com muitas montadoras interessadas em participar, mas a visibilidade mundial assim como a política da FIA na época acabaram por começar a atrapalhar as coisas. No primeiro campeonato válido (em 1994 não houve campeões) da série, o título foi pra DPR (David Price Racing), uma das equipes satélites da McLaren, com a dupla Thomas Bscher e John Nielsen.



No ano seguinte, como em toda categoria, rolou uma mudança nas classes dos carros, passaram a ser somente GT1 e GT2, com mais gente chegando: os Viper GTS-R, Marcos LM600, TVR Cerbera, Morgan Plus 8 GTR, entre outros. E, agora os carros tinham que ser só homologados, e podiam usar peças feitas somente para competição e materiais exóticos na construção dos carros. Com calendário de 11 etapas mais duas extra-campeonato (Paul Ricard, Monza, Jarama, Silverstone, Nürburgring, Anderstorp, Suzuka, Brands Hatch, Spa, Nogaro, Zhuhai, Curitiba e Brasília) tinha tudo para se firmar como o maior campeonato GT da época, mas a FIA de olho no sucesso do BPR (assim como o DTM, na mesma época) resolveu convencer os organizadores a tomar o controle da série. E no ano seguinte, o campeonato dava lugar ao FIA GT Championship. Patrick Peter criou o FFSA GT Championship, mantendo o formato de quatro classes, que atualmente foi substituído pela classe FIA GT3. Stéphane Ratel, criou a SRO e novamente junto com Peter criaram o GTR Euroseries em 1998, buscando os privados egressos do FIA GT, que devido ao elevado custo saíam do campeonato (lembrem do ITC, foi mais ou menos a mesma coisa) e misturando elementos do extinto BPR, como corridas de 4 horas, e carros de corridas baseados nos de série. Mas a série só durou 1 ano.







 

Imagens: internet, endurance-info

Équipe Ligier

A Liger foi fundada pelo ex-piloto francês Guy Ligier em 1969, e após a morte de seu amigo pessoal Jo Schlesser, seus carros passaram a receber a designação JSxx, onde JS era em homenagem a Jo Schlesser e o xx o modelo numérico do carro.



Logo a Ligier demonstrou o potencial dos seus carros em competições. O JS1 deu origem a dois modelos, o JS2 em que o motor Ford Cosworth era substituído pelo Maserati V6 que era compartilhado com o Citroen SM e Maserati Merak. E o JS3, um protótipo aberto, ambos usados em corridas de longa duração entre 1970 e 1975, e no caso dos JS1 e JS2 em alguns ralis.


Participando de ralis entre 1972 e 1974, com bons resultados no Tour de France Auto e Rallye de Bayonne. No ano seguinte, já com o famoso patrocínio dos cigarros Gitanes e adotando a cor azul nos carros, o JS2 seguiu no mundial de protótipos, dessa vez motorizado pelo Ford Cosworth DFV, já que o motor italiano tinha problemas crônicos de lubrificação. Pela breve passagem no Endurance, a Ligier fecha Le Mans em segundo lugar geral. No ano seguinte, Guy Ligier entra na Fórmula 1 com Jacques Laffite e o mítico JS5, com sua tomada de ar que parecia um bule de chá, motorizado com o lendário MATRA V12. Logo no ano de estréia conquistou os primeiros pódios para a equipe francesa, dois terceiros lugares (Bélgica e Itália) e fechou o ano com um excelente quinto lugar no campeonato de construtores.






Em 1977, a equipe aumenta com a chegada de Jean-Pierre Jarrier num segundo chassi, o JS7. Laffite dá a primeira vitória da marca, na Suécia e mais um segundo lugar na Holanda. No ano seguinte, a equipe volta a ter um carro só, de Jacques Laffite. Mas o JS7 estava defasado e começaram a trabalhar no sucessor, o JS9…enquanto isso, usavam uma mula, carro híbrido, o JS7/9, conseguindo três 5°s lugares até a chegada do carro novo, e com isso o retorno ao pódio. 1979 marca uma evolução no rendimento dos azuis e a troca do MATRA pelos Ford-Cosworth. Laffite abre o ano com duas vitórias, e uma dobradinha no Brasil (Laffite e Depailler no segundo carro). Depailler é substituído por Ickx na metade do campeonato após sofrer uma cidente de asa-delta, e Ickx marca somente 3 pontos. Com oito pódios no total e três vitórias (Laffite na Argentina e Brasil; Depailler na Espanha) a Ligier fecha o ano na terceira posição no campeonato, atrás da Ferrari e Williams. Em 1980 a Ligier começa a sua melhor temporada, com Didier Pironi e Jacques Laffite e uma versão atualizada do JS11, o JS11/15. Graças a regularidade de seus pilotos e a resistêcia dos carros, a Ligier fecha o ano como vice-campeã de construtores com duas vitórias (Pironi na Bélgica e Laffite na Alemanha) e nove pódios. Além de ser homenageada na série Transformers, com o Autobot Mirage.



1981 foi um ano competitivo, Laffite embora tenha tido três companheiros (Jean-Pierre Jarrier, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay), segue na disputa do título de pilotos até o final da temporada, e a equipe fecha em quarto lugar com o JS17 motorizado pela MATRA conquistando 7 pódios e duas vitórias (Áustria e Canadá). Todas conquistadas por Laffite. No ano seguinte, Laffite tem um novo companheiro, o americano Eddie Cheever, que marca três pódios, enquanto Laffite só marca um. No mais, a temporada foi de muitos abandonos. Em 1983, sem Laffite, a Ligier corre com Raul Boesel e Jean-Pierre Jarrier. Mas o JS21 Ford fica aquém do esperado e pela primeira vez a Ligier não consegue terminar na zona de potuação. No ano seguinte, com François Hesnault e Andrea de Cesaris, e o JS23 utilizando motores Renault Turbo continua com resultados modestos, fechando a temporada com apenas três pontos, nesse mesmo ano cruzam o Atlântico para tentarem a sorte na América, em parceria com a CURB e o piloto Kevin Cogan, mas o carro era basicamente um F1 adaptado para CART, e além de mais lento que os outros, era bastante instável e pouco durável. No ano de 1985, a Ligier começa com uma parceria com a Cagiva no Dakar, terminando a prova em oitavo geral nas motos com Hubert Auriol. Na F1, as coisas foram turbulentas, após um acidente espetacular na Áustria, Guy Ligier demite de Cesaris, lembrando que o piloto italiano foi demitido da McLaren por ter destruído cerca de 22 chassis em sua breve passagem pela equipe. O italiano foi substituído por Phillipe Streiff, que junto com Laffitte marcam 4 pódios e levam a Ligier ao sexto no mundial de construtores.







O ano de 1986, marcou a despedida de Laffite da F1, após um grave acidente na Inglaterra, é substituído por Phillipe Alliot, mas os resultados foram tímidos…dois pódios de Laffite e um quinto lugar no campeonato. Os dois anos seguintes foram complicados por causa de motor, Começaram um contrato com a Alfa Romeo para um motor turbo, mas Arnoux era contra o motor italiano que era ruim (na verdade era um modelo antigo revisado) e acabaram obtendo motores Megatron (que na verdade eram os antigos BMW turbo rebatizados), e os resultados foram pífios em 1987, chegando inclusive a perder a corrida de abertura no Brasil por não terem um motor! No ano seguinte, sem turbos, se viraram com um fraco Judd, e pela segunda vez não marcaram pontos no campeonato. Sem motores turbo para 1989, a Ligier continua na maré de azar, marcando somente 3 pontos, graças a um quinto lugar de Arnoux e um sexto de Olivier Grouillard… De 1990 até 1992, o marasmo continua, mantendo os motores Ford em 1990, Nicola Larini e Phillipe Alliot não marcam pontos, em 1991, apostam no V12 Lamborghini e com uma nova dupla, Thierry Boutsen e Érik Comas, chegam próximo da zona de pontação, no ano seguinte, com os poderosos Renault V10, a dupla consegue melhores resultados, com 6 pontos no campeonato.








1993 a coisa mudou, pela primeira e única vez na história da equipe, um line-up estrangeiro, dois pilotos ingleses nos carros da equipe, Martin Brundle e Mark Blundell, foram os responsáveis no retorno da Ligier aos pódios das corridas de F1, com três terceiros lugares (Brundle em San Marino e Blundell na África do Sul e Alemanha) e os azuis terminam o ano em quinto no mundial. Pra 1994, a equipe volta a contar com pilotos franceses, Éric Bernard e Olivier Panis, mas no decorrer do ano contou com Johnny Herbert e Franck Lagorce. Panis e Bernard marcaram o primeiro pódio das suas carreiras no GP da Alemanha, onde acabaram em segundo e terceiro respectivamente. Durante a década de 1990, a Ligier passou a ser comandada por Flavio Briatore, que numa jogada astuta roubou os motores Mugen-Honda dos italianos da Minardi para 1995, nesse mesmo ano Martin Brlundle retorna pra equipe e junto com Panis marcam dois pódios (Brundle é terceiro na Bélgica e Panis é segundo na Austrália) e a Ligier fica em quinto. Embora com o cerco à propaganda de cigarros e álcool se intensificar, e com isso o dinheiro da SEITA, dona da marca Gitanes e Gauloises, começa a diminuir. Mas o último ano da equipe foi honroso. o JS43 era um carro bastante equilibrado, e o Mugen-Honda um motor confiável e potente. Olivier Panis vence o Grande Prêmio de Mônaco repetindo o feito de René Dreyfus em 1930, uma vitória francesa, de um piloto francês e uma equipe francesa. No final do ano a equipe é novamente vendida à Alain Prost, que a renomeia Prost Grand Prix.






imagens: flickr, wikipedia, dakardantan, f1nostalgia, continental-circus, f1ad.narod.ru, autoblog.nl, F1rejects, metrona.sk, gpinsider.wordpress.com, tfumux.wikia.com

Equipe VEMAG

A VEMAG (VEículos e Máquinas AGrícolas) foi uma das pioneiras na produção de automóveis no Brasil, com o DKW F91 feito sob licença da DKW alemã a partir 1956. E nessa época, o carro de motor 2 tempos de 1.0 litro demonstrara sua valentia, em 1957, Karl Iwers terminara com um DKW em 12º na segunda edição das Mil Milhas de Interlagos, entre as carreteiras com motores de capacidade de até 5 vezes maiores que a do pequeno carro alemão. A diretoria da marca viu aí um bom modo de promoverem o carro, e dentro do Departamento de Testes de Veículos surgiu a Equipe VEMAG em 1960.

 

No início eram utilizados os DKW Belcar (versão brasileira do F94) com motores 1.0 escolhidos da linha de montagem e preparados na fábrica, de onde saíam para as competições. Um engenheiro e dois mecânicos do Departamento de Testes passaram a ser responsáveis pelo sucesso nas pistas: Otto Kuetner, engenheiro alemão da DKW; Jorge Lettry, italiano radicado no Brasil; e Miguel Crispim, os dois últimos, mecânicos de motores.


Os sedãs brancos eram vitoriosos em subidas de montanha, circuitos de rua e pistas curtas, onde ganhavam de carros maiores e com motores mais fortes, justamente por serem menores, mais leves e terem tração dianteira. Em autódromos, a coisa mudava um pouco, geralmente eram competitivos em sua classe (motores até um litro). Contavam com a simpatia popular, e mesmo com orçamento inferior comparando com das fábricas rivais, a VEMAG lutava de igual para igual. Assim como a Willys, a Vemag fez uma excursão até o Uruguai para as 3 horas de Riviera de 1963, onde Marinho com seu DKW levou a melhor sobre o uruguaio  “Flor del Campo” (pseudônimo de Jorge Mutío, para esconder suas atividades automobilísticas da família) em seu Panhard Dyna 850. Depois da corrida, Lettry volta ao Brasil impressionado com o desempenho do Panhard, e resolve montar um carro o mais leve possível, surgia o Mickey Mouse: um DKW com entre-eixos encurtado em 30cm, peso aliviado e Motor 1.000cc com aproximadamente 95HP. Parece pouco, mas lembrando que o carro era

extremamente ágil em pistas travadas e chegou a duelar com Porsche Carrera em provas de rua.


A recém-criada Fórmula Jr. era uma boa oportunidade para a equipe VEMAG no Brasil, a categoria vinha sendo um sucesso na Europa (principalmente Alemanha e países da Cortina de Ferro) onde os fabricantes de chassis adotavam motores DKW para correrem. Mas por aqui, os carros eram obliterados pelos Mecânica Continental e com a introdução dos Landi-Bianco com motores FNM (de origem Alfa Romeo) e SIMCA, os DKW passaram a fazer parte do pelotão intermediário…mas o Fórmula Jr DKW deu origem ao carro de recorde de velocidade Carcará.



Em 1964, é criado o DKW GT Malzoni, um coupé 2+2 com carroceria de fibra de vidro e mecânica DKW. O carro deu uma revigorada na equipe, lutando contra os Interlagos, Alfas, Karmann-Ghias/Porsche. Mas devido a problemas financeiros na VEMAG, os DKWs já não eram tão rentáveis e após fracassadas tentativas de obter licença de produção de carros Citroën, Peugeot e FIAT. A Equipe VEMAG fecha as portas em 1966, a marca era extinta após a VW comprar a DKW. Nesse mesmo ano, o que sobrou da equipe VEMAG fecha seu ciclo de forma quase perfeita. Nas Mil Milhas de Interlagos de 1966, Emerson Fittipaldi e Jan Balder quase ganham a vitória geral, perdendo para Camílo Cristófaro nas últimas voltas, após problemas no motor. Uma pena o lendário motor V6 2 tempos da DKW alemã não ter passado de protótipo…os Malzoni seriam imbatíveis.







Fontes: Brazilian Yellow Pages, Óbvio

Equipe Willys de Competição

No começo da década de 1960, as montadoras viram no então efervescente cenário automobilístico brasileiro, um bom lugar para demonstrar as virtudes de seus produtos. E a Willys-Overland do Brasil foi uma das principais montadoras a apoiar o automobilismo nacional à época.

 

A Willys nessa época, montava Renault Dauphine sob licença e ao ver que suas concorrentes diretas gozavam de grandes feitos em competições, tanto como equipes de fábrica ou apenas por seus carros dominarem algum campeonato local, a diretoria da Willys decidiu criar uma equipe de corrida. E para chefiá-lo, convidaram o astro da época, Christian “Bino” Heins. O piloto avaliando o que tinham disponível, viu que os Dauphine não seriam páreo para os DKW-VEMAG de fábrica, e ele foia à França e intermediou um contrato para montar os Alpine A108 no Brasil, batizados como Willys Interlagos. Com isso, Christian Heins pilotou para a Alpine nas 24H de Le Mans de 1963 com um A210 M63, mas infelizmente morre num acidente. Luiz Antônio “Trovão” Grecco o substitui no comando da equipe.

E formaram uma equipe lendária. Os Willys amarelos com uma faixa verde começavam a colecionar vitórias nas mãos de Luiz Pereira Bueno, os irmão Fittipaldi (Emerson e Wilson Jr.), Bird Clemente, Luiz Antônio Grecco (no início), José Carlos Pace, Luiz Fernando Terra-Smith, Liam Duarte e Chico Lameirão no cenário nacional e alguma visibilidade no internacional durante o breve período de 1962 e 1969. Além dos Gordini e Interlagos, a Equipe Willys trouxe da França alguns Alpine A110 e Renault R8 Gordini, além da criação dos protótipos Bino e do F3 Gávea no final desse período. Havia uma hierarquia de carros: os pilotos iniciantes, corriam com os Gordini (depois os 1093) com numerais 40, 41, 42; os pilotos mais avançados corriam com os Interlagos (também chamados de Berlineta) com numerais 12, 21,22 ( o 21 alternava com o R8); e com os pilotos mais experientes com os Alpines (A110) numerais 46 e 47. O Bino herdou a numeração dos Alpine e o Gávea receberia o numeral 52.


Entre 1962 e 1964, os Gordini e R8 eram usados para dar experiência aos pilotos e os Interlagos eram as estrelas do show, dando trabalho para carros com o dobro da cilindrada e fazendo da Willys a equipe a ser batida, e a concorrência começava a criar/importar carros para derrotar os amarelinhos nas pistas. a VEMAG criou o GT Malzoni e a Simca importou três SIMCA-Abarth 2.000, além dos Karmann-Ghia/Porsche da Dacon. Willys reagiu trazendo Alpines A110 e a briga entre 1964 e 1965 foi bastante acirrada.




A partir de 1965, criaram o Gávea para campeonatos de F3, embora não houvesse corridas de F3 no país, fizeram uma temporada no campeonato argentino em 1966, mas as expectativas eram maiores que os resultados, e o projeto foi engavetado.




Em 1968 surgiu o Willys 1.300, logo rebatizado de Bino. Era um protótipo inicialmente inspirado no Lotus 47, mas era curto demais e instável, dizia-se que rodava até em retas. Foi remodelado, dessa vez seguindo o estilo da Ferrari P4 e com entre-eixos alongado em quase 20 centímetros, o carro recebeu o nome de Bino (homenagem a Christian Heins) MkII. Na mesma época, a Willys-Overland foi adquirida pela Ford, e ao contrário das outras equipes works, a Equipe willys ganhou uma sobrevida, até ser adquirida pelo chefe de equipe Luiz Antônio Grecco em 1970.





fontes: óbvio, Blog do Sanco, Saloma, F3 History, Mestre Joca