Toyota Motorsport

A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

 

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!

Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

 

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

 

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson…o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.

Tom Walkinshaw Racing

Fundada em 1976 pelo piloto britânico de turismo Tom Walkinshaw (17/11/1946 – 12/12/2010), a TWR – Tom Walkinshaw Racing logo se tornou uma equipe de ponta e respeitada no turismo.
 


Começou preparando alguns BMW para campeonatos locais, e logo chamou a atenção do pessoal da Mazda, que proporam uma parceria para a equipe se tornar a representante oficial da marca no campeonato inglês de turismo. Os Mazda RX-7 TWR se mostraram vencedores, nas mãos de Win Percy levaram os campeonatos de 1980 e 1981, e nas mãos do próprio chefe, venceram as 24H de Spa-Francorchamps de 1981.

Mazda RX7
Mazda RX-7 vencedor das 24H de Spa de 1981

1982 começou com uma vitória no Dakar, com a Range Rover de René Metge, preparada pela equipe, isso levou a uma parceria com o grupo British Leyland, proprietário das marcas Rover e Jaguar. Com isso, a TWR tinha dois carros, o Jaguar XJS no BTCC e um Rover Vitesse 3500 SD no ETCC, o campeonato europeu, além da vitória em Bathrust 1000 com um Jaguar em 1985. O sucesso da parceria foi tão grande que a Jaguar os convidou para desenvolver um protótipo Gr.C para o Mundial de Marcas e a IMSA GT, além de resultar na criação da Jaguar Sports. Após o sucesso dos XJR no campeonato de Endurance, a TWR auxiliou na criação do superesportivo da marca, o XJ220.

Range Rover vencedor do Dakar de 1981
Range Rover vencedor do Dakar de 1981

 Jaguar XJS
Jaguar XJS, vencedor do BTCC de 1984 e da edição de 1985 da Bathrust 1000

Rover Vitesse 3500 SD
Rover Vitesse utilizado no ETCC


Após o final da parceria com a Jaguar, a equipe participou do desenvolvimento do Aston Martin DB7, e firmou novas parcerias com a australiana Holden, criando a HSV – Holden Special Vehicles.
No endurance, com a saída da Jaguar, a TWR ainda desenvolveu o Mazda MXR01 do Mundial de protótipos, baseado nos últimos Jaguar XJR, com bons resultados, mas fraco perante os Peugeot 905 e os Toyota TS010. Além do TWR WSC-95, vendido para a Porsche em 1995. Nessa época também, Tom Walkinshaw passou a enveredar nos monopostos, entrou como diretor de engenharia da Benetton em 1991, fez uma tímida passagem pela F3000 em 1993 com Jordi Gené a bordo de um Reynard-Ford, em 1995, comprou metade da Ligier, planejando levar sua equipe pra F1, mas acabou desistindo do negócio e dois anos mais tarde comprava a Arrows. Ainda na metade da década de 1990, a TWR se juntou com a Volvo para retornar ao BTCC, com a 850 Estate. Rompeu paradigmas com o carro, primeiro pelo formato, era uma Station Wagon num campeonato de sedãs pequenos em sua maioria; outro fator, o carro não era nada aerodinâmico. O carro foi um sucesso, mas breve. Após os 850, a TWR preparou os substitutos S40 e S40R. Fora das pistas a equipe de Leafield auxiliou na criação do esportivo C70.

Jaguar XJR9 usado no mundial de protótipos
Jaguar XJR9 utilizado no Mundial de Protótipos

Jaguar XJR9 IMSA
Jaguar XJR9 utilizado no IMSA

 Mazda MXR-01 utilizado no Mundial de Endurance
Mazda MXR-01 utilizado no Mudial de Protótipos em 1992, baseado no Jaguar XJR14

 Volvo 850 Estate utilizado no BTCC entre 1994 e 1996
Volvo 850 Estate, a Station Wagon utilizada no BTCC

WSC-95 vendido para a Joest Porsche
WSC-95 vencedor das 24H de Le Mans de 1996 e 1997

Em finais da década de 1990, a Nissan procurou a equipe para a criação de um GT para endurance, o resultado foi o Nissan R390 GT1, usado nas 24H de Le Mans de 1997 e 1998, sendo o último protótipo de endurance da equipe. A TWR ainda participou do desenvolvimento de um substituto par ao Rover 45, mas por falta de verbas, o projeto foi cancelado. Com a falência da Arrows, a TWR fechou as portas em 2002, mas de certa forma não foi o fim da equipe…Tom Walkinshaw se mudou para a Austrália onde criou a Walkinshaw Performance, que fazia os carros da Holden para o V8 Superstars.

A compra da Arrows, um fracasso a longo prazo
A compra da equipe Arrows de F1 provou ser um desastre a longo prazo.

Nissan R390 GT1, o último dos protótipos da TWR
Nissan R390 GT1 utilizado nas 24H de Le Mans de 1997 e 1998

Fontes: Wikipedia, Speedhunters

Equipes: HF Squadra Corse (1963-1993)










O início da HF Squadra Corse se dá em 1963, com Ceasre Fiorio que preparava alguns Lancia Fulvia para ralis, mas no entanto, a marca não tinha intenção de tomar parte na competição. Mas a equipe de Fiorio começa a alcançar reultados e os outros membros da gerência da marca (Cesare era executivo nessa época) aceitam a proposta de colocar a Lancia nos ralis, e a partir de 1965, a HF passa a ser equipe semi-oficial, contratando engenheiros e pilotos aptos para desenvolver os Fulvia.
Nessa época contratam aquele que seria por longos anos a estrela da marca, Sandro Munari. Os Fulvia Coupé ganham uma versão esportiva, Coupé 1.3 HF (Hi-Fi – High Fidelity), e mais tarde seria rebatizado de Rallye. Contava com revisões importantes, motor com cilindrada aumentada (de 1.2 pra 1.3), partes em alumínio (reduzindo o peso do carro) e freios a disco nas quatro rodas. Em 1967 começam a ganhar destaque no cenário internacional, com vitórias na França com Sandro Munari e na Espanha com Ove Andersson. Em 1968, devido a um acidente grave na primeira prova do ano, o rali de Monte-Carlo, Munari fica fora de ação por seis meses e seu co-piloto, Luciano Lombardini falece.
No ano seguinte, a HF passa a ser a equipe oficial da Lancia nos ralis, e todos os modelos esportivos da marca passam a ostentar o simpático elefantinho vermelho, mascote da equipe, na carroceria como indicação de esportividade. Nesse mesmo ano a FIAT compra Lancia mas as coisas permanecem no mesmo lugar, e Harry Kallström se sagra campeão europeu de ralis, mas a concorrência é forte, Porsche, Alpine e Ford se mostram competitivas e o Fulvia Rallye HF ganha sua última evolução, passando de 1.3 para 1.6, mas começa a sentir o peso da concorrência. Mesmo perdendo terreno para os A110 1600, 911S e Cortinas, os pequenos Fulvias conesguiram manter a Lancia nos ralis (literalmente), e após um período de resultados fracos, em 1972 se sagram campeões internacionais de rali, além de inaugurarem os patrocínios nos ralis (tal como a Lotus o fez na F1 em 1968) com a Marlboro, mas a parceria durou até 1974. O ano de transição do pequeno Fulvia para o ambicioso Stratos HF que contava com desenvolvimento à 6 mãos, Lancia, Abarth e Ferrari participaram do projeto. Embora a ultima só como fornecedora do motor, que passou por uma problemática revisão pela Abarth (os caras de Turim ganharam a inimizade de Il Commendatore por tirarem mais potência da unidade Dino que a Ferrari conseguia). Aí entram no novo campeonato de ralis, o WRC, e em 1974 o Stratos HF mostra a que veio, dando para a Lancia 3 títulos seguidos de construtores (1974-1975-1976) nesse meio termo, enquanto o Stratos não tinha recebido a homologação, usaram uma versão de ralis do Beta Coupé, que embora fosse promissora, sempre era relegada a sombra do Stratos (tão verdade, que foi citada aqui após o Stratos =D).
Em 1977, a FIAT assume como marca principal e leva os principais pilotos e patrocínio principal , que era da companhia aérea Alitalia, mas a Lancia não se retira dos ralis, mesmo com o Stratos tendo dificuldade para acompanhar os carros do final da década de 1970, e a FIAT favorecendo claramente o 131 Abarth, os Lancia começaram a ficar cada vez mais em segundo plano até 1982, com a mudança de classificação dos carros pela FISA. Veio o primeiro carro homologado para o novo e veloz Grupo B, o Lancia 037, aquele que foi o último carro competitivo de tração traseira do Grupo B sendo campeão em 1983. Mas o 037 teve uma despedida trágica em 1985, durante o Tour de Corse daquele ano, o carro número 4, o Lancia 037 de Attilio Bettega sofre um violento acidente e morre, embora seu navegador Maurizio Perissinot escape, o mesmo faz voto de silêncio sobre o acontecido…e o mesmo faz a equipe. No final do ano, no rali inglês, estréia aquele que seria o maior carro de ralis de todo o Grupo B, e usando um motor extremamente complexo e eficaz…o Delta S4, com seu Abarth triflux, dotado de um sistema de sobrealimentação por compressor (que atuava em baixas rotações) e uma turbina (que entrava em altas rotações) sendo que a troca de um sistema por outro era sem lag!!! Tudo parecia promisor, mas novamente no Tour de Corse de 1986, o carro numeral 4, dessa vez o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, que sai da estrada e mergulha numa ravina, e o carro explode, matando a dupla. Esse acidente foi a gota d’água. Jean-Marie Balestre imediatamente ordena o cancelamento do Grupo B no final da temporada e muitas equipes abandonam a temporada imediatamente ao ser veiculada a notícia do acidente no parc fermè. Ao final do campeonato a Lancia e a Peugeot batalham até o fim, embora a última se torne campeã depois da anulação de resultados do rali de Sanremo (Itália). Com isso a FIA baniu ambém o Grupo S que substituiria o Gr. B, embora alguns fabricantes, incluindo a Lancia já possuíam carros prontos (no caso o Lancia ECV).
Em 1987, com carros sensivelmente menos potentes, a Lancia inscreve sua versão esportiva do hatch Delta, o Delta HF, e ganha seis títulos mundiais de construtores consecutivos (1987-1992). Após a temporada de 1993 e a ascenção da Toyota a Lancia resolve se retirar dos ralis…mantendo recordes que duram até os dias de hoje: 74 vitórias no WRC e 10 títulos mundiais de construtores, fazendo da Lancia HF a equipe de fábrica mais bem-sucedida nos ralis.

Equipes: Toyota Team Europe (1975-1995/1998-1999)









A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!
Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson…o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.

Equipes: Alpine-Renault (1968-1977)

A Alpine começou como muitas equipes no automobilismo, fazendo pequenos esportivos baseados em mecânicas de marcas maiores e preparando carros dessas montadoras. Fizeram sucesso com seus esportivos A108 (que serviu de base para o Willys Interlagos)  e logo no início da década de 1960 viria o carro que mudaria o rumo da pequena fábrica de Dieppe, na França , o Alpine A110!
Ao ir para competições de longa duração o A110 consegue alguns resultados na sua classe, mas nada maior que isso. A parceria com a Renault começa a dar frutos na segunda metade da década.
Em 1968 a Renault incorpora a Alpine, e começam a se envolver com ralis, como Alpine A110. Inicialmente como equipe semi-works, a Renault financiava, liberava alguma (90-100%) tecnologia, e a Alpine fazia o resto do trabalho.
Em 1970, a Renault vendo o sucesso de sua preparadora absorve completamente a Alpine, e foi uma união feliz: Campeã Internacional de Ralis em 1971 e Campeã Mundial de Ralis em 1973, em 1975 começam o programa de Endurance, com o A440 e suas variantes, nesse mesmo ano o A110 se aposenta, se tornando uma das maiores lendas do WRC.

Em 1977 o A310 fatura o Campeonato Francês de Ralis, no ano seguinte, a Alpine-Renault vence pela primeira vez as 24h de Le Mans. Porém, a Renault tinha planos mais ambiciosos, e desenvolvem um programa pra F1, usando a Alpine como base, fazem o A500 ainda em 1976, para testes e desenvolvimento do carro para 1978. Mas para isso a Alpine se retira das competições e somada ao conhecimento da Gordini, formam a Renault Sport.

 

Grandes Pilotos: Pat Moss-Carlsson

Pat Moss-Carlsson (1934-2008), começou sua carreira no hipismo onde conseguiu relativo sucesso, sendo parte da equipe da equipe inglesa de eqüitação. Mas tinha a paixão pelo automobilismo era de família, ela era irmã mais nova de Sir Stirling Moss OBE, e seus pais competiam também. Seu pai, Albert Moss, corria em circuitos, enquanto sua mãe participava de provas de trial. Algo que despertava seu interesse. Embora sua família estivesse profundamente ligada ao automobilismo, ela o odiava, mas mudou de idéia ao ser convidada por um amigo para assistir um rali na região onde morava.
Em 1953, começa a pilotar, e em 1958, na equipe de fábrica da BMC, começa a sua gloriosa carreira, com um Morris Minor, chega em quarto no RAC Rally (Inglaterra) e um outro quarto lugar, no Liège-Roma-Liège. Com um Austin Healey 100 ganha o primeiro dos seus cinco títulos do Campeonato Europeu de Rally para Damas (1958, 1960, 1962, 1964 e 1965).
Dois anos depois, ela ganha o Liège-Roma-Liège, com um Austin Healey 3000, e um segundo Lugar no Coupe des Alpes na França, no RAC de 1961 consegue um segundo lugar, atrás de Erik Carlsson, seu futuro marido, e companheiro de equipe.
Em 1962 conseguia mais resultados excelentes, terceiro no Rally Safari(Quênia), com um Saab 96, e no RAC Rally com um Austin Healey 3000, ganhou o Rali das Tulipas (Holanda) com um BMC Mini Cooper, carro que ela considerava arisco e traiçoeiro quando no limite. E, essa, foi a primeira das várias vitórias do pequeno carro nos ralis. No final do ano ela termina como vice campeã do Europeu de Ralis, terminando atrás de Eugen Böhringer da Mercedes-Benz.
Se muda para Ford em 1963, e em Março desse ano se casa com Erik Calrsson, e se muda para SAAB no ano seguinte, após uma tentativa falha da Ford em contratar Carlsson. Na Ford consegue um sexto lugar no Acropolis Rally (Grécia), e parece que sua mudança de equipe deu resultado. Na SAAB marca um terceiro no Acropolis Rally, quarto no Liège-Roma-Liège e no RAC, e quinto em Monte Carlo. Novamente fica em segundo lugar no final do campeonato europeu, a poucos pontos de Tom Trana, da Volvo.
Em 1968, nova mudança, dessa vez vai para a Lancia, onde reclama do forte subesterço do Fulvia HF, conseguiu um segundo lugar no Rallye Sanremo (Itália), perdendo para Pauli Toivonen (pai de Henri Toivonen), uma vitória no Sestriere Rally (Itália), um oitavo lugar na Grécia (Acropolis Rally) e um sétimo na França (Tour de Corse). No ano seguinte, ela termina em sexto em Monte Carlo, e no final do ano, dá a luz a Suzy Carlsson, essa segue uma bem-sucedida carreira na eqüitação. E apartir daí, passa a diminuir suas participações nos ralis, embora seu marido tenha se aposentado em 1967 após a SAAB se retirar dos ralis. Sua despedida foi um décimo lugar em Monte Carlo, com um Renault-Alpine A110 em 1972. Mas terminava oficialmente em 1974.

Grandes Pilotos: Henri “Henka” Toivonen

Henri Toivonen (1956-1986), foi um grande piloto do WRC, nascido em Jyväskylä, cidade sede da etapa finlandesa do WRC, filho de Pauli Toivonen, campeão europeu de rally em 1968, começou cedo nas competições, aprendeu a dirigir com 5 anos de idade!!! E seguiu por um tempo no kart e foi galgando o caminho das pistas, ganhou um etapa da Fórmula Vê escandinava e da Super Vê, em 1977 foi campeão da Fórmula Vê finlandesa.
Seu antigo kart foi comprado pelos pais de Mika Häkkinen, então com 6 anos de idade. Mas seus pais temiam pela segurança nas pistas na época e Henri Toivonen seguiu para os ralis no ano seguinte, embora tinha a experiência de ter corrido o 1000 Lakes (atual Finland Rally) duas vezes, em 1975 com um SIMCA Rallye 2 privado, e em 1977 com um Chrysler Avenger. Na primeira etapa, o Artic Rally, Henri termina em segundo, a 3:41 minutos atrás de Ari Vatanen, e mais de sete minutos à frente de Markku Alén, e uma vitória no Nordic Rally, o resto do ano e o ano seguinte, foi utilizando diversos carros, privados e alguns oficiais, além de participar de dois eventos do WRC, o 1000 Lakes e o RAC (Inglaterra).

Em 1980, fecha com a Talbot para ser piloto oficial por dois anos (1980-81), onde se tornou o piloto mais jovem a ganhar um rally do WRC (RAC Rally de 1980) com 24 anos, feito só superado por Jari-Matti Latvala em 2008 no rally da Suécia com 22 anos.
Mesmo com um staff pequeno (15 pessoas em tempo integral), e um carro não competitivo, os Gr.2 e Gr.4 não faziam muita frente aos novos Gr.B, Toiovonen conseguia ser competitivo, e de quebra, ganhou o Audi Sport International Rally, etapa final do British Open Rally Championship.

Em 1982 ele vai pra Opel, onde se junta a Walter Röhrl, Ari Vatanen, e Jimmy McRae (pai de Colin). Mas não se acerta com o Ascona 400, e consegue dois pódiuns em 5 etapas do WRC, e participa de uma etapa do Britânico de F3 terminando em 10º.
No ano seguinte, com um novo carro, o Manta 400, que continua não acompanhando seus similares Audi Quattro, e Lancia 037. Um fato curioso aconteceu na prova francesa do Europeu de rally, o Mille Pistes, Henri Toivonen vinha liderando com folga, mas os organizadores resolvem desclassificar os carros Gr.B durante o evento, e Henri e seu navegador Ian Gindrod, recebem um troféu de consolação. Mesmo com a falta de potência dos Opel, Henri consegue pontuar no mundial, e participa de duas estapas do Mundial de Esporte-Protótipos, com um Porsche 956.

Em 1984, segue correndo pela Porsche (Prodrive) no ERC e algumas etapas do WRC pela Lancia, sua última equipe.
Em 1985, sofre um acidente sério na abertura do WRC, quebrando três vértebras do pescoço, e só retornando em casa, sua despedida do 037, que já não fazia mais frente para os Audi e os novos Peugeot 205 t16. No RAC Rally, estréia do novo Lancia Delta S4, dobradinha com Alén em segundo a apenas 56 seg!!!!!!

Em 1986, começa ganhando o rally de Monte Carlo, 20 anos após seu pai. e era favorito ao título, mas as tragédia aconteceu no segundo dia do Tour de Corse (França), Toivonen bastante gripado, decide correr, e no 18º estágio, perde o controle do carro, e cai numa ravina, morrendo instantaneamente junto com Sergio Cresto, seu navegador, na explosão. Isso causou o banimento do Gr.B e um ano após a morte de Attilio Bettega, também com um lancia número 4, e também no Tour de Corse.

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