London Mexico World Cup Rally 1970

Inspirado pela maratona de 1968, e pelo fato da Inglaterra ter sediado a Copa do Mundo de 1966 e o México sediar a Copa seguinte, Wylton Dickson idealizou um rally maratona entre as capitais dos dois países. Wylton, com ajuda de Paddy Hopkirk, conseguiu convencer o The Daily Mirror a patrocinar o evento que era organizado pela MSA e RAC.

Com o aval da Ford UK, FA e etc, em 19 de abril de 1970, A largada era dada no palco da final do Mundial de 1966, o Wembley Staduim. De lá craques como Hannu Mikkola, Rauno Aaltonen, Andrew Cowan, Tony Fall, Roger Clark, José Migliore, Timo Mäkinen, Gastón Perkins, Paddy Hopkirk, entre outros seguiram de carro até o palco do início e da final do Mundial, o Estadio Azteca, na Cidade do México.

O trajeto da prova era de 16 mil milhas (25.700 km) percorrendo a parte da Europa e as Américas:

  • Londres – Dover
  • Dover – Boulogne-sur-Mer (travessia do Canal da Mancha)
  • Boulogne-sur-Mer – Mannhein
  • Mannhein – Munique
  • Munique – Vienna
  • Vienna – Budapest
  • Budapest – Belgrado
  • Belgrado – Sofia
  • Sofia – Trieste
  • Trieste – Veneza
  • Veneza – Genova
  • Genova – Toulouse
  • Toulouse – Pau
  • Pau – Burgos (travessia dos Pirineus)
  • Burgos – Salamanca
  • Salamanca – Lisboa
  • Lisboa – Rio de Janeiro (travessia do Oceano Atlântico)
  • Rio de Janeiro – Montevideo
  • Montevideo – Buenos Aires
  • Buenos Aires – Bariloche
  • Bariloche – Santiago
  • Santiago – La Paz
  • La Paz – Lima
  • Lima – Cali
  • Cali – Buenaventura
  • Buenaventura – Panama City (atravessando o Golfo do Panamá)
  • Panama City – San José
  • San José – Ciudad de Mexico

 

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Houve equipes de fábrica da Ford com Escort, AZLK Moskvitch com o 412, British Leyland com Triumph 2.5 PI Mk2, Austin Maxi, Austin 1800 e Mini Clubman, e alguns DS21 semi-oficiais da Citröen. Além desses, houveram Peugeot 404, BMW 2002tii, Lotus Cortina, Datsun 1600SSS, Porsche 911, Hillman Hunter, Trident Venturer, etc. Além de Rolls Royce Silver Shadow e Silver Cloud e Mercedes 280SE agregando valor.

Assim como o evento anterior, foi um sucesso, dando origem aos World Cup Rally, sendo replicado em 1974, tendo como destino a Alemanha, sede da Copa daquele ano. Como competição, foi bastante duro, dos quase 100 inscritos, só 23 conseguiram terminar a prova.

Posição pilotos Carros Penalizações
1 Hannu Mikkola / Gunnar Palm Ford Escort 1850GT 9hr 7min
2 Brian Culcheth / Johnstone Syer Triumph 2.5PI 10hr 25min
3 Rauno Aaltonen / Henry Liddon Ford Escort 1850GT 10hr 46min
4 Paddy Hopkirk / Tony Nash / Neville Johnston Triumph 2.5PI 12hr 26min
5 Timo Mäkinen / Gilbert Staepelaere Ford Escort 1850GT 14hr 31min
6 Jimmy Greaves / Tony Fall Ford Escort 1850GT 19hr 31min
7 Patrick Vanson / Oliveir Turcat / Alain Leprince Citroën DS21 22hr 3min
8 Sobiesław Zasada / Marek Wachowski Ford Escort 1850GT 23hr 59min
9 Reg Redgrave / Phil Cooper / Bob Freeborough Morris 1800 24hr 42min
10 Rosemary Smith / Alice Watson / Ginette Derolland Austin Maxi 30hr 35min
11 Ken Tubman / André Welenski / Rob McAuley Austin 1800 32hr 36min
12 Leonti Potapchik / Edouard Bazhenov / Y. Lesovski Moskvitch 1500 34hr 6min
13 William Bendeck / Dieter Hubner / Jorge Burgoa BMW 2002ti 35hr 14min
14 Ron Channon / Rod Cooper Ford Lotus Cortina 36hr 43min
15 Alun Rees / Hywel Thomas / Washington James Hillman Hunter 37hr 50min
16 Alfred Katz / Alfred Kling / Albert Pfuhl Mercedes-Benz 280SE 38hr 5min
17 G. Holm/V. Boubnov/K.Guirdauskas Moskvitch 38hr 52min
18 Ms. J. Denton/Ms. P Wright/Ms. E. Crellin Morris 1800 39hr 16min
19 G. Perkins/J. Greene Peugeot 404 40hr 46min
20 S. Tenishev/V. Kislykh/V. Chirochenkov Moskvitch 41hr 5min
21 R. Janssen/J. Dik Datsun 1600SSS 46hr 1min
22 T. Kingsley/P. Evans/M.Scarlett Austin Maxi 46hr 25min
23 D. Harris/M. Butler Ford Escort GT 66hr 8min

Imagens: Historic Rally & Race Cars, English Russia, Lotus Cortina Information

Maratona Londres-Sydney 1968

Em 1967, a Inglaterra passava por uma crise financeira, e Sir Max Aitken, dono do Daily Express, junto com dois de seus executivos, Jocelyn Stevens e Tommy Sopwith resolveram criar um evento que o jornal pudesse patrocinar e que serviria para levantar o moral da nação, além de servir de vitrine para a engenharia britânica e que pudesse aumentar as exportações nos países por onde passasse. O nosso Barão de Coubertin petrolhead então criou um rally maratona!


Além da oferta inicial de £10.000 para o vencedor, Sir Frank Packer, dono do Daily Telegraph, ofertou £2.000 para o segundo e terceiro colocados, além da mesma quantia pro aussie melhor colocado!


Tinham a ideia, tinham patrocínio, tinham verba… então o projeto foi iniciado! Foi criado um comitê de 8 pessoas para elaborar a rota, o ex-piloto Jack Sears elaborou um trajeto de 7.000 milhas que seria desafiador, mas não impossível. Passando por 11 países e com translado de navio que levaria 9 dias da Índia até down under. Os primeiros 72 colocados iriam a bordo do transatlântico SS Chusan depois da chegada em Bombai, o resto seguiria no dia seguinte. Nesse tempo, qualquer reparo nos carros levaria a exclusão da prova. O trajeto da prova era:
Londres – Paris: Saindo do Crystal Palace até Dover, onde iriam atravessar o Canal da Mancha e seguir pro Aeroporto Le Bourget em Paris.
Paris – Turim: Saindo de Paris e seguindo para Turim via Túnel Mont Blanc
Turim – Belgrado: Seguindo pelas Autostradas italianas até Veneza e de lá cruzando pra Iugoslávia até Belgrado
Belgrado – Istambul: Cruzando a Bulgária à noite
Istambul – Sivas: Cruzando o Bósforo de barca, seguindo para Ancara até Sivas
Sivas – Erzincan: Seguindo por estradas não pavimentadas
Erzincan – Teerã: Cruzando a Fronteira do Irã
Teerã – Cabul: seguindo por duas rotas alternativas, ou pelo norte beirando o Mar Cáspio seguindo pelas Montanhas Alburz ou pelo sul contornando o Grande Deserto de Sal até chegar a Cabul onde esperam a passagem de Khyber ser aberta
Cabul – Sarobi: seguindo por estradas ruins através da Passagem de Lataband
Sarobi – Delhi: Cruzando a Índia em um dia até chegar em Dehli
Delhi – Bombai: Seguem passando por Agra e Indore até Bombai
Bombai – Perth: Travessia de navio até a Austrália
Perth – Youanmi: Saindo de Gloucester Park seguem por estradas não pavimentadas até a cidade mineradora fantasma de Youanmi
Youanmi – Marvel Loch: Atravessando áreas desérticas por Diemal e por estradas a partir de Bullfinch até Marvel Loch
Marvel Loch – Lake King: Seguem atravessando o deserto de Nullarbor até Lake King
Lake King – Ceduna: Margeando a Grande Baía Australiana
Ceduna – Quorn: Seguem atravessando South Australia
Quorn – Moralana Creek: Subindo um pouco e contornando o Lago Torrens
Moralana Creek – Brachina: Retornando em direção ao Parque Nacional de Flinders Ranges
Brachina – Mingary: descendo pelas estradas em direção à New South Wales
Mingary – Menindee: Seguindo por New South Wales e contornando o Lago Menindee
Menindee – Gunbar: Continuando a travessia de New South Wales
Gunbar – Edi: Descendo em direção à Victoria
Edi – Brookside: Seguindo em direção a Port Phillip Bay
Brookside – Omeo: Seguindo pela parte sul da Austrália
Omeo – Murrindal: Seguindo em direção ao sudeste
Murrindal – Ingebrya: Atravessando de volta pra New South Wales
Ingebrya – Numeralla: Subindo em direção a Reserva Nacional Tidbinbilla
Numeralla – Hindmarsh Station: subindo atravessando o Território da Capital Australiana
Hindmarsh Station – Nowra: retornando ao litoral
Nowra – Warwick Farm: seguem pelo litoral beirando o Mar da Tasmânia
Warwick Farm – Sydney: Chegada em procissão










A prova teve a participação de grandes nomes do rali, como Roger Clark, Lucien Bianchi, Simo Lampinen, Andrew Cowan, Paddy Hopkirk, Tony Fall, etc. Roger Clark liderava com tranquilidade até a Turquia, onde começou a perder vantagem até a Índia. Ao iniciar a parte australiana, a sorte muda. Uma falha no pistão o joga para terceiro e segue graças ao pistão do carro de Eric Jackson. Depois, com uma falha no diferencial traseiro, conseguiu convencer um dono de Cortina a lhe vender o eixo traseiro para poder prosseguir! o.O
Nisso, Bianchi assume a liderança até chegarem em Norwa, onde ao se aproximarem do checkpoint se envolvem num acidente grave e são hospitalizados. Paddy Hopkirk por ter parado para ajudar a socorrer, também perde a liderança para Andrew Cowan que vence a prova com Paddy Hopkirk em segundo e o australiano Ian Vaughan em terceiro. Dos 98 que largaram, 56 terminaram a prova. Muitos abandonaram por acidentes e quebras pelo percurso.








A aventura foi um sucesso total dando origem a outras provas, como a London-Mexico visando promover a Copa do Mundo daquele ano, tendo a chegada na Cidade do México; a London-Sahara-Munich, promovendo a Copa do Mundo da Alemanha em 1974, e outras edições da prova original em 1977, 1993, 2000 e 2004.

fontes:
Hooniverse
Unique Cars and Parts
Historic Rally & Classic Race Cars

200 Millas de El Piñar – 1964

2 de Fevereiro de 1964. Nessa data, uma equipe brasileira vencia uma prova no exterior pela primeira vez e coube à Equipe Willys essa honra. No mês anterior, Luis Antônio Greco e Chico Landi haviam ido para o Uruguai e ficaram sabendo da prova e resolveram inscrever dois Interlagos na prova. A pista de El Piñar era curta e estreita, favorecendo os carros de baixa cilindrada. Isso fez com que as berlinetas amarelas disputassem contra NSU TT, FIAT-Abarth 850, BMC Mini-Cooper, e Alfa Romeo Guilia. Embora os Alfa já fossem adversários conhecidos (eram utilizados também no Brasil pela equipe Jolly-Gancia, o restante eram modelos utilizados com sucesso nas pistas européias na mesma época.

 

A preparação para a prova foi oldschool, com os carros rodando até Punta del Leste para amaciar os motores novos e Greco cedendo uma das berlinetas para Chico Landi classificar como agradecimento pela consultoria prestada à equipe. O velho Landi virou 1:37.4, e Bird cravou a pole com 1:36.9!!! Tudo isso sem forçar o equipamento e sem agressividade. O que gerou protesto dos concorrentes argentinos e uruguaios, e a reclassificação dos carros brasileiros.

A corrida começou bem pra equipe brasileira, Bird Clemente com o numeral 22 e Luiz Pereira Bueno com o 21 formavam a primeira fila. Bird seguiu na liderança durante a largada em estilo Le Mans, e Luisinho perdeu posições na largada, ficando na quinta posição, mas recuperou no final da segunda volta. Mas não teve sorte, problemas na alimentação o fizera cair várias posições. Nisso, Bird dava show, virando 1’34” estabeleceu um novo recorde para a pista, dois segundos abaixo do tempo de classificação. E abria distância entre os concorrentes. Mas no outro carro, embora Luisinho estivesse recuperando as posições perdidas, quando estava na sétima posição, voltou a sofrer com problemas no carro, e devido a uma parada demorada, ficou fora de combate. A berlinetta 22 e seu piloto estavam em perfeita sintonia, Bird chegou a botar uma volta no Mini-Cooper que ocupava a segunda posição, e logo depois de uma parada nos boxes, e a perda momentânea da liderança, que foi retomada na parada do Mini-Cooper. Daí pro final Bird aliviou a tocada e seguiu liderando até o final da prova. Após o fim, Bird foi parabenizado por todos, inclusive o embaixador brasileiro no Uruguai. O feito deu ânimo para a Willys participar do campeonato argentino de F3 com o Gávea em 1966 e cogitou-se a participação da equipe na F3 européia e nas 12H de Sebring

Dos três carros embarcados, as duas berlinetas oficiais amarelas (21 e 22) e uma berlineta prateada, há rumores recentes de que um dos carros ficou retido no Uruguai (supõe-se que seja justamente o carro vencedor) e encontra-se à venda no eBay parcialmente restaurado mas em más condições ainda.

 

vídeo da prova

 

Resultado Oficial

1. Bird Clemente – Willys Interlagos

2. M. Mendez/A. Balzano – FIAT 1500

3. Diego Fernandez – Alfa Romeo Guilieta TI

4. R. Mainenti/R. Larghero – FIAT 1500

5. R. Barcacel/Fritz – FIAT 1500

6. E. Avelino/ L. A. Maroni – FIAT 1500

7. Cesar Martinez – NSU Prinz

8. J. A. Perez/ A. Vidriales – NSU Prinz

9. P. Fanelli/V. Fanelli – NSU Prinz

10. Davi Sica – Panhard X-87

11. L. A. Romanzo – VW Sedan

12. A. Dauber/C. Astigarraga – Panhard PL-7

13. D. Porro/A. Porro – NSU Prinz

14. Celebre/Carlomagno – VW Sedan

15. Victor Paullier – BMC Mini-Cooper

16. H. Mera/O. Rodrigues – Alfa Romeo Giulieta TI

 

Fontes: Bandeira Quadriculada, Jornal da Tarde, Acervo Digital Quatro Rodas – Edição 44 Março de 1964, eBay

Grande Prêmio IV Centenário do Rio de Janeiro – 1965

Em 1º de Março de 1965, o Rio de Janeiro fazia 400 anos, e para comemorar a data, o Automóvel Club do Brasil, criou em 19 de Setembro daquele ano, uma prova de 2 horas de duração no antigo Circuito da Barra da Tijuca, uma exinta pista de rua localizada no famoso bairro carioca. Por causa da data, a corrida ganhou uma certa importância, e todas as equipes estavam ali para ganhar.

 

Nessa época, as equipes de fábrica começavam a partir para a ignorância umas com as outras…não bastava mais preparar um carro para a pista, estavam importando carros!!! A Equipe Willys detinha os direitos de fabricação do Alpine A108, chamado aqui de Willys Interlagos, mas trouxe dois Alpine A110; o Departamento de Competições da SIMCA havia criado o Tempestade, mas trouxe da Itália três Simca-Abarth 2000. A única equipe que não importou foi a Equipe VEMAG, que junto com Rino Malzoni desenvolveram o GT Malzoni, um coupé com mecânica DKW.

O dia da prova foi um dia quente, literalmente! Enquanto todos se preparavam para a qualificação, o caminhão que trazia os carros da SIMCA de São Paulo para o Rio de Janeiro quebrou no meio do caminho, e os carros vermelhos só chegaram de noite. A direção de prova se reuniu e decidiram utilizá-los para completar o grid, largando das últimas posições, atrás dos últimos carros classificados no sábado. Mas não foi o único problema da SIMCA na prova. Alguns fiscais da Alfândega comunicaram a equipe que os Simca-Abarth não poderiam participar da prova por estarem em situação irregular no país. Chico Landi conseguiu adiar a decisão de expatriar os carros, dizendo que a direção da fábrica estava cuidando disso em São Paulo.

A Surpresa veio na última hora, Camilo Christófaro, veio com uma Ferrari GTO, mas seu tio, Chico Landi protestou contra o uso do carro, o que desencadeou uma briga sobre qual categoria o carro deveria ser enquadrado e envolveu até o Enzo Ferrari!!!

A prova começa agitada, os SIMCA pulam pra dianteira, passando por cima até da Ferrari, mas o domínio não durou muito tempo, Fernando “Toco” Martins abandona com o Tufão numeral 83 após acertar um monte de areia e capotar na curva do Corsário.  Logo após é a vez de Cyro Cayres com vazamento de óleo no Simca Abarth numeral 44. Chico Landi então começa a pressionar Ubaldo Lolli para ir mais rápido, pois o SIMCA Tempestade começa a ser perseguido pelo Willys Interlagos de Bird Clemente. Após a 48ª volta o nervosismo volta a à tona. A Ferrari começa a diminuir a ampla vantagem do Simca Abarth numeral 26 de Jaime Silva. Chico ordena seus pilotos a acelerarem mais, mas a alegria durou pouco. Na 56ª volta, O cubo de roda do Simca Abarth de Jaime quebra na curva do S, e abre caminho pra vitória da Ferrari. Em segundo lugar, vinha o DKW GT Malzoni de Mario “Marinho” César de Camargo Filho, em primeiro na categoria protótipos, após uma briga ferrenha entre os GT Malzoni e os Alpines. Já a Equipe Willys faturou tudo na classe de veículos de 851 até 1.300cm³ com os Willys Interlagos, com os três carros nas três primeiras posições: Bird Clemente com a berlineta numeral 22; José Carlos Pace com a numeral 12, e Carol Figueiredo com o carro numeral 21.

No Final, após um pega épico entre os DKW GT Malzoni e os Alpines, os pilotos (Marinho Camargo e Luis Pereira Bueno) se abraçam e comemoram a corrida

– Fiquei nervoso andando na tua frente e bati numa guia

– Luisinho, você provou hoje que é um grande piloto. Pena foi o teu carro ter quebrado (suporte do dínamo) já no fim.

Na classe inferior, outra cena memorável, após um pega entre Piero Gancia com uma Alfa Romeo Guilia TZ e Bird Clemente com um Willys Interlagos, a máquina da Equipe Jolly quebra a quase 2 km do final, mas Piero Gancia não se dá por vencido e mais de meia hora depois cruza a linha de chegada empurrando o carro. Fato que foi ovacionado por todos, e recebe os parabéns de Chico Landi: “Um gesto desse só poderia partir de você, Piero!”

Mas a confusão sobre a Ferrari vencedora ainda persistia, a SIMCA através de Chico Landi enviou um documento a direção de prova exigindo explicações sobre a Ferrari numeral 18, exigindo a ficha de homologação da FIA. Com isso, o carro passou a constar como protótipo, mas a briga estava armada. Na festa da premiação, o presidente do Departamento de Competições da SIMCA, Amílcar Ribas disse que os prêmios seriam entregues depois, tendo em vista o protesto da SIMCA. Camilo Christófaro fez um discurso que logo se tornou um desabafo sobre a situação e foi embora.

Logo começou a busca pelo documento do carro, que foi enviado por Enzo Ferrari para o Automóvel Clube do Brasil, onde realmente constava homologado como GT, mas segundo Landi, o carro era um Testarrossa com carroceria de GTO. E, como não havia sido homologado como protótipo, não poderia ter corrido. Camilo contestava dizendo que o carro era legalizado, e o atrito entre tio e sobrinho continuou. O carro foi considerado protótipo, e vencedor da corrida, mas foi logo vendido por Camilo para um piloto particular.

 

Após muito tempo, descobriram que o carro era na verdade uma Ferrari 250 TR Testarossa modificada com uma carroceria de 250 GTO Drago, afinal as GTO foram lançadas em 1962, e o carro da discórdia era documentado como 1958.

mais fotos da prova:

Ubaldo Lolli rodando na frente de Luis Pereira Bueno

Chico Lameirão correndo sem parabrisa

Bird Clemente dando bote em dois (Carlos Erimá e Emilio Zambello) de uma vez

DKW Belcar derrapando

vídeo da prova

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Resultado da prova:

 

  1. Camilo Christófaro – Ferrari GTO – 60 voltas – 1:56:23.08 (privado)
  2. Marinho Camargo – GT Malzoni – 57 voltas – 1:58:11.02 (Equipe VEMAG)
  3. Wilsinho Fittipaldi – Alpine A110 – 57 voltas – 1:58:20.05 (Equipe Willys)
  4. Jaime Silva – SIMCA-Abarth 2000 – 56 voltas – 1:47:55.04 (Departamento de Competições SIMCA)
  5. Eduardo Sucracchio – GT Malzoni – 54 voltas (Equipe VEMAG)
  6. Bird Clemente – Willys Interlagos – 52 voltas (Equipe Willys)
  7. Ubaldo Lolli  – SIMCA Tempestade – 52 voltas (Departamento de Competições SIMCA)
  8. José Carlos Pace – Willys Interlagos – 51 voltas (Equipe Willys)
  9. Carol Figueiredo – Willys Interlagos – 51 voltas (Equipe Willys)
  10. Emilio Zambello – Alfa Romeo Guillieta – 51 voltas (Equipe Jolly)
  11. Lauro Soares – SIMCA Chambord – 51 voltas (Departamento de Competições SIMCA)
  12. Francisco Lameirão – DKW GT Malzoni – 50 voltas (Equipe VEMAG)
  13. Carlos Erimá – Willys Interlagos – 50 voltas (privado)
  14. Piero Gancia – Alfa Romeo Guilia TZ – 50 voltas (Equipe Jolly)
  15. Valter Hahn – SIMCA Chambord – 49 voltas (Departamento de Competições SIMCA)
  16. Luis “Peroba” Pereira Bueno – Alpine A110 – 48 voltas (Equipe Willys)
  17. Pedro Victor de Lamare – Renault 1093 – 48 voltas (Equipe Willys)
  18. Roberto “Coruja” Amaral – Renaut 1093 – 48 voltas (Equipe Willys)
  19. Pedro “Jaú” Oliver – SIMCA Chambord – 48 voltas (Departamento de Competições SIMCA)
  20. Paulo Serrador – Willys Interlagos – 47 voltas (privado)
  21. Narciso Sá – Willys Interlagos – 44 voltas (privado)
  22. Feres Neto – Volkswagen – 43 voltas (privado)
  23. Celso Gerassi – DKW Belcar – 42 voltas (privado)
  24. Paulo Vargas – Volkswagen – 42 voltas (privado)
  25. Gilberto Capitão – Renault 1093 – 42 voltas (privado)